きろうの忘備録

飛行機好きの飛行機好きによる自分のための忘備録

PMDG オプション紹介

MSFS

はじめに

フラシマーの中には車をお持ちの社会人の方も少なくないでしょう。 車を購入する際には、何を検討するでしょうか。車種だけでなく、グレードやオプション装備などにどこまでお金をかけるか頭を悩ませたことでしょう。 航空会社がボーイング社より旅客機を購入する際も同様で、同じ737でも全く同じではなく、その中にはたくさんのオプション装備が存在します。そして各オペレーター（航空会社）は自社の運航環境と資金計画を天秤にかけて、選択しています。

PMDG 737 ではCDUから、これらのオプション装備を変更していくことができます。このブログでは各オプションとそれにより同オペレーションが変わるかを徹底解説したものになります。

PMDG 737の外観

公式ドキュメント

これらの設定についての、PMDGの説明書は、

Documentation

から取得可能です。

PMDG 737 Documentation ダウンロードリンク

この中の「PMDG_737_MSFS_Introduction」内の「EQUIP Options」に解説されています。他にもPMDGで本格的に遊ぶための詳しい説明が載っています．では早速中身を見ていきましょう。

p60にEUQIP Optionsの解説頁があります

注意点

これらの記述は文献やネット上で入手できた古いバージョンのボーイング社のFCOMの記述をもとに、公開情報のみで構成されています．そのため、あえて古い情報のまま残しているものもあります．あくまでフラシムをそれっぽく楽しむためのものと割り切っていただければと思います．

オプションの装備の変更方法

CDUにて行います．

①CDUのMENU キーを押し、MENU ページを開き、「SET UP」を選択します．．

MENU Page.

②次に「AIRCRAFT」を選択します．

SET UP Page

③各AIRCRAFTの各種設定を行うことができるAIRCRAFT SETUP MENUS ページに移ります． ここでは各Liveryごとに、EQUIPMENTやDISPLAYSなどの設定を行うことができます。そのため、各航空会社や機体ごとの設定を作成できます． 次の画像ではデフォルトLiveryのN737BW の設定を行っています．

AIRCRAFT SETUP MENUS

④これで各EQPUIMENT の設定を行うページに移動しました．1ページ目はAFDS の設定を行う画面です．

Page1 AFDS

EQUIPMENT 一覧

ここで各Optionに何があるのかみてみましょう。

Page タイトル アイテム名 値
1 AFDS MCP TYPE COLLINS/ HONEYWELL
AFTER TAKEOFF WINGS LEVEL/HDG SEL
GS CAPTURE BEFORE LOC ALLOW/DENY
AUTOLAND FAIL OP/FAIL PASS
2 ENGINES DOUBLE DERATE YES/NO
TO-BUMP YES/NO
3 DATALINK COMPANY COST INDEX
ALTN MIN RWY LENGTH
ALTN ILS REQUIREMENT YES/NO
4 EGPWS V1 CALLOUT ON/OFF
BANK ANGLE CALLOUTS ON/OFF
APPR MINIMUS CALL ”APPR MINIMUMS” /"PLUS HUNDRED"/"APPR DECISION HEIGHT"
MINIMUS CALL ”MINIMUMS”/ "MINIMUS MINIMUMS"/ "DECISION HEIGHT"
2500 FEET CALL ”2500”/“RADIO ALTMTR”
5 EGPWS 2 CALL 2500 YES/SMART/NO
CALL 1000 YES/SMART/NO
CALL 500 YES/SMART/NO
CALL 400 ON/OFF
CALL 300 ON/OFF
6 EGPWS 3 CALL 200 ON/OFF
CALL 100 ON/OFF
CALL 50 ON/OFF
CALL 40 ON/OFF
CALL 30 ON/OFF
7 EGPWS 4 CALL 20 ON/OFF
CALL 10 ON/OFF
AIRSPEED LOW AURAL ON/OFF
TERRAIN PEAKS MODE ON/OFF
SHOW WATAR IN CYAN YES/NO
8 ETOPS ETOPS YES/NO
DUAL BATTERY PACKAGE YES/NO
ETOPS CARGO FIRE SYSTEM YES/NO
9 FMS DEFAULT ACCEL ALT
DEFAULT REDUCTION ALT
DEFAULT CUTBACK ALT
DEFAULT RESTORE ALT
10 FMS 2 DEFAULT TRANS LEVEL
DEF ENG OUT ACCEL ALT
MAXIMUM FIX PAGES 2/6
DES UNDERSPEED MARGIN (5-15KTS)
11 FUEL AUX FUEL SYSTEM
12 INSTRUMENTS STANDBY INSTRUMENTS
HGS INSTALLED YES/NO
HGS AUT AIII MODE YES/NO
HGS GS REF LINE IN PRI
YAW DAMP GAUGE YES/NO
13 OPT EQUIP PERFECT INPRV PACKAGE YES/NO
SHORT FIELD PACKAGE YES/NO
AUTO PROBE HEAT YES/NO
FLIGHT TEST PACKAGE YES/NO
BRAKE PACKAGE CARBON/STEEL
14 OPT EQUIP 2 EXT LIGHT PACKAGE LED LTRTL/
EYEBROW WINDOWS YES/NO
CABIN LAYOUT TWO CLASS/SINGLE CLASS
AIRSTAIRS INSTALLED YES/NO
CUTOFF SWITCH STYLE NEW/OLD
15 OPT EQUIP 3 YOKE CHECKLIST CAPT YES/NO
YOKE CHECKLIST F/O YES/NO
HEADREST CAPT YES/NO
HEADREST F/O YES/NO
16 OPTG EQUIP 4 AUTO IGNITION YES/NO
PRESSURIZATION PANEL NEW/OLD
WINDOW SHADES YES/NO
FLIGHT TABLET YES/NO
17 OPT EQUIP 5 WIFI ANTENNA INSTALLED/NOT INSTALLED
NAV RADIO PANELS MMR/CLASSIC

記事構成

各オプションの解説をする前に、背景知識の解説を入れる場合があります。込み入った説明をする場合、簡潔な「ざっくり解説」と上級者向けの「しっかり解説」に分けていきたいと思います．

AFDS (Page 1)

AFDS 概論

ざっくり解説

AFDS(Autopilot Flight Director System)はPitchとRollについて、AutopilotとF/D（フライトディレクター）を制御しています。そしてMCPとFMCによりPilotが制御します．

一方で推力(N1)はA/T(Autothrottle System)により制御されます．

しっかり解説

B737のAutopilot(自動操縦)システム（とFlight Director)はAFS(Automatic Flight System)と総称され、AFDS(Automatic Flight Director System)とA/T(Autothrottle)により構成されています。 AFDSがPitch, Rollを見ており、A/Tが推力(N1)を見ているというイメージです。

AFDS、A/Tいずれも人間からはMCP(Mode Control Panel)もしくはFMC(Flight Management Computer)を介して制御できます。（ちょっとややこしいのはFMCを制御するための装置がCDU(Common Display Unit)です。すなわち実際にPilotが操作するのはMCP, CDUということになります。マンマシンインターフェースということです）

AFDSは2個(A/B)の独立したFCC(Flight Control Computer)とMCPにより構成されているシステムです。役割は二つあります。一つ目がAutopilot Operationで、Pitch, Rollを実際に油圧システムを介してAileron, Elevator等を操作し機体を制御します．二つ目がF/D Operationで、各FCCがF/DのPitch, Roll Command Barを生成します。

AFSのシステム構成図の概要

AFDSの動作状況はPFDにStatus AnnunciationとFMA(Flight Mode Annunciations)として表示されます。

AFDS Status Annunciation A/P, FDの動作状況について表示

・CMD: 片方又は両方のAutopilotが作動している

・FD: Flight DirectorがONでAutopilotがOffか、CWSにEngageされている

・CWS P: CWSのPitch Modeが作動

・CWS R: CWSのRoll Modeが作動

・SINGLE CH: single autopilotでのILS ApproachでLocalizer captureから最後まで表示。dual autopilotでのILS ApproachではLocalizer Captureからpitch monitor confidence testが成功した際に消灯。

・LAND 3/2/ NO AUTOLAND: 後述するFail-Operational Autolandの際に表示される。

AFDS Flight Mode Annunciations PFDのAttitude Indicatiorのすぐ上に表示され左からA/T, Roll, Pitch について表示

AFDSのStatus AnnunciationとFMA

以上で基本を押さえたところで、各オプションについて見ていきましょう。

MCP Type

MCP(Mode Control Panel)はAFSを操作するためのインターフェースで旧型のHoneywell製と新型のCollins 製があります。

ざっくり解説

基本はCollinsが上位互換ですのでこちらを選びます。後述のFail Operational は Collins MCPしか選べません。Fail OperationalがあるとCAT-III bでの着陸や、Autoland時のRollout 機能を利用することができます。

Honeywell製MCP

Collins MCP

しっかり解説

歴代737のAutopilot Systemは以下のような変遷を遂げています。

  1. SP-77: 737-100/-200
  2. SP-177: 737-200 adv
  3. SP-300: 737 Classic/NG
  4. EDFCS-730: 737 NG/MAX

このSP-300に対応するのがHoneywell、EDFCS-730に対応するのがCollinsとなります。

Sperry SP-300 (Honeywell) Sperry社とは1930年代にB-17などの自動操縦システムを開発した航空機システムメーカーの老舗です。後にHoneywell社に事業売却されました。 737 OriginalのSP-77ではA/PのModeとF/DのModeを独立して選択していましたが、これらをAFDSとして一つのシステムとして統一させたのが特徴で、近代的なMCPとして一つの完成形となりました。

Collins EDFCS-730 EDFCSとはEnhanced Digital Flight Control Systemの略で、CAT-III Landingに対応したFail Operational 機能の搭載や、A/T ComputerをFCCに統合したりとさらに洗練されました。 それだけでなくHoneywell からの移行を考えてデザインや操作性はほとんど変わらないようになっています． 開発以来ソフトウェアの改修により、IANの対応、SFP Optionの追加など機能も強化されていっています．

AFTER TAKEOFF -WINGS LEVEL/ HEADING SELECT

（LNAVを使わずにTakeoffする場合）離陸直後のRoll ModeをWing LevelかHeading Select (HDG SEL)にするか、すなわち単にバンク角0度を維持するのか、それともMCP のHDG バグで設定したHDGに旋回するかを選べます。PMDGによると多くのエアラインはWing-Level Optionを選択しています。

GS CAPTURE BEFORE LOC

ILS Approachにおいて、AutopilotもしくはF/DがLOC(Localizer)をキャプチャーしてない状況下でも、GS(Glideslope)をキャプチャーして降下するかを決める。基本はDENY Optionにしておくのが安全サイドなのでこちらを推奨。

AUTOLAND

ざっくり解説

Fail Operational の方が、Fail Passive よりも上位機能です。故障を受けて、引き続き動作可能=Operational、影響を受けてしまう=Passiveというような概念です． Fail PassiveではCAT-II Landingまでしか行えず、CAT-III Landingを行うにはFail Operationalが必要です．

また、Autoland, Rollout機能にも差があります。 Autolandは最終進入ののち引き起こし(Flare)を行なって接地(Touch Down)まで自動で行う機能で、こちらはいずれも利用可能です． Rollout機能は接地後、滑走路の中心をラダーを用いて維持する機能でこれはFail Operationalにしかありません。

つまり、接地後にFail Operationalは引き続きAutopilotが使えるのに対し、Fail Passiveは接地後Autopilot をDisengageしてパイロットが滑走路中心を維持しなければなりません．

しっかり解説

Fail PassiveとFail Operationalの違いを、Procedureの観点から解説します．

Landing Procedure-ILS

Landing Roll Procedure-ILS

500 RA(※電波高度計Radio Altimeter)でAutopilotの作動状況を確認します。同じ場所ですが呼び方が微妙に異なります。

図の⑦を確認します。

Fail Passiveの場合は「AFDS Status」と呼ばれており、 「CMD, FD, CWS P, CWS R, SINGLE CH」のいずれかとなります。

Fail Perational の場合は「Autoland Status Annunciations」が追加されます．「LAND 3, LAND 2, NO AUTOLAND」となります。

・LAND 3：二つのAutopilot、3つのInertial Source 、関連するセンサー類がAutoland, Rollout機能のために通常動作しており、Fail Operationalが維持できてる．

・LAND 2: Alerting Height以上で故障が生じ、冗長性が欠けている状態ではあるが、Autoland, Rollout機能自体は利用可能。Fail Passiveの状態となっている。

・NO AUOTLAND: autoland機能が利用できない。

Landing Roll Procedure

Landing Roll Procedureの比較

ざっくり解説でも述べたように、Autopilotを解除するタイミングが異なります．

ENGINES (Page 2)

N1 Limit Pageで設定する、離陸推力(Takeoff Thrust)のオプションを設定します。

オプションを何もつけない場合です。26K, 24Kが利用可能です．
オプションをつければ22K, TO-BUMPを利用可能です．

旅客機の離陸は常に最大出力を用いているわけではありません。エンジンの寿命を伸ばしたり燃料消費を用いる目的で、滑走路長や上昇性能に余裕がある場合は、離陸推力を最大離陸推力以下に設定します． その中で減格離陸推力(Derated Takeoff Thrust)というものがあります。これはエンジンの最大定格出力設定をあらかじめ下げておくというものです。具体的にいうとB737NGのCFM56エンジンは26000lbs(26K)の出力を誇りますが、これをそもそも制御ソフトの中で24000lbs(24K)が最大出力とみなす（抑える）ということです．

反対にTO-BUMPは離陸推力をますもので27K相当の出力が可能です．

DOUBLE DERATE

「YES」にすると離陸推力が2段階引き下げられた22Kが使用可能になります．

TO-BUMP

「YES」にするとTO-BUMP(27K)が使用可能になります。国際線用機材など重量が重くなりがちな機材で装備されていることが多いです。

DATALINK (Page 3)工事中

DATALINK(Page 3)

COMPANY COST INDEX

ざっくり解説

PERF INIT Pageで入力するコスト・インデックス(Cost Index)のデフォルト値を設定します。(CDUで上書き可能)

運航経費を考える上で、

  1. 遅く飛ぶほど燃料消費が少なくてすみ、燃料費が浮きます。=Fuel Cost

  2. 一方で時間がかかると人件費、整備費用など諸々の経費がかかってきます。=Time Cost

このTime CostをFuel Costで割ったものがコスト・インデックスであり、各航空会社の運航環境に応じて設定されるものになります。

上昇、巡航、降下中の速度をそれぞれECON CLB, ECON CRZ, ECON DES Speedに設定することによって、このTotal Cost ( = Fuel Cost + Time Cost)を最小化するオペレーションが可能になります。ECONとは”Optimum climb/cruise descent speed for economy operation)といわれます。

具体的な値の設定方法としては

  1. 数字が大きいほど早く到着する。小さいほど燃料費が浮く

  2. 0に設定すると最も航続距離が長くなります。(MRC: Maximum Range Cruiseといいます。)

  3. 最大値は500です。大きい値にするほど早く到着します。

  4. 一般に30から60程度の値が採用されることが多いです。

しっかり解説（工事中）

FMC で設定できる速度には次のようなものがあります。

ALTN MIN RWY LENGTH

データベース上において代替飛行場（Alternate Airport)すなわち、ダイバートを行う際の空港の候補として考慮する、最小の滑走路長になります。

ALTN ILS REQUIREMENT

上記と同様に代替飛行場を検討する際にILSが設定されているかを考慮するオプションとなります。

EGPWS (Page 4-7)

設定画面

EGPWS 1
EGPWS 2
EGPWS 3
EGPWS 4

ザックリ解説

EGPWS(Enhanced Ground Proximity Warning System)/対地接近警報装置は「PULL UP」「WINDSHEAR」に代表されるような地上との衝突を回避することをメインとした諸々の警報を発する装置です。 また警報のみならず、着陸時のコックピット動画でよく聞く「Minimums」や「50... 30... 20 ... 10...」といったCalloutも行います。 PMDGのこのページでは主にこういったCalloutのON/OFF等の設定を行います。

しっかり解説

GPWSはもともと1960年代にCFIT(Controlled Flgiht Into Terrain)、すなわち飛行機が正常であるにもかかわらずパイロットが気づかずに地面や山に衝突してしまうことを防ぐために生まれました。そしてPULL UPのような基礎的なGPWSができた後、徐々に機能が追加され最終的にMode1-7までの機能が実装されます。（※Modeの数字は単に現在での分類で、1から順に追加されたわけではありません）。これをRadio Altitude Based Alertと呼びます。これは機体の状態と電波高度計の高度(RA)しか見ていなかったため、例えば急に現れる斜面には対応できません。そこで現れたのがEGPWS(Enhanced GPWS)です。これは地球全体の標高情報を取り入れることにより進路上の障害物まで警報することができるようになりました。これをLook-Ahead Terrain Alertといいます。またそれだけでなくWindshear AlertやAltitude Calloutなども行っており、いろいろな機能を備え、（正直全体像の把握が結構難しい）ものになりました。

この章で解説するEGPWSの各種CalloutのオプションはMode 6に対応するものとなります。

Radio Altitude Based Alert

電波高度計(RA)、指示高度計、対気速度、ILSのグライドスロープからの逸脱、Configuration(=ギアとフラップの状態）の組み合わせに基づいてAlertを発します。以下の状態になったときにAlertを発します。

  • 過大な降下率
  • 過大な地表との接近率
  • 離陸後もしくはGo-Around後の高度の喪失
  • 着陸形態(Landing Configuration)出ないにもかかわらず地表に不安全に近づいている
  • ILS グライドスロープから下方に逸脱している
  • (IAN実施時)FMCが計算したGlidepathから下方に逸脱している

具体的に

  • PULL UP
  • TERRAIN
  • DON'T SINK
  • GLIDESLOPE
  • SINK RATE
  • TOO LOW FLAPS
  • TOO LOW GEAR
  • TOO LOW TERRAINS

が該当します。

Look-Ahead Terrain Alert

EGPWS Terrain Databaseには地球規模での地形データが入っており、自機の位置と照合することでND/Navigation DisplayのTERRモードで上下2,000ftの地形データを表示します。

  • TERRAIN TERRAIN PULL UP
  • CAUTION TERRAIN
  • TOO LOW, TERRAIN

が該当します。

また最新のバージョンでは人工物のデータも組み込まれています。

  • OBSTACLE OBSTACLE PULL UP
  • CAUTION OBSTACLE

が利用可能になります。

Windshear Alerts

Windshear alertには大きく分けて①GPWSがWindshear に遭遇した際に出すWarningと②Weather Radarが前方の降水粒子等の反射から検知し予測するPWS/Predictive Windshear Alertがあります。

Windshear Warning

離着陸時にGPWSがWindshearに遭遇していることを検知

Windshear Warning
PWS

Weather Radarが進路上にWindshearがあることを予測

PWS/Predictive Windshear Alert

詳細なModeと具体的なAlert

Mode1から7までのGPWS
※Alertの種類として「Caution(注意)」と「Warning(警告)」があります。この別によってとるべき行動(Maneuver)が変わってくるので厳密に区別しましょう。

※上表にたびたび出てくる着陸形態(Landing Configuration)とはFlapが30もしくは40の状態をいいます。

V1 CALLOUT

離陸時のV1のAutocalloutのON/OFFを決めます。

BANK ANGLE CALLOUT

EGPWSのBANK ANGLE ALERTを有効にするかを選びます。 （MODE 6のAlertです) バンク角が35°、40°、45°になった際に「BANK ANGLE, BANK ANGLE」とAlertを発します。

APPR MINIMUS CALL

決心高(DH/Decesion Height)に間もなく達することを知らせるAuto Calloutです。 MinimaをBAROで設定した場合は指示高度計、RADIOで設定した場合は電波高度計(RA/Radio Altitude）をもとにCalloutが行われます。

  • PULUS HUNDRED: DH+100ftで「PLUS HUNDRED」とCalloutを行います
  • APPROACHING MINIMUMS: DH+80ftで「APPROACHING MINIMUMS」とCalloutを行います。
  • APPROACHING DECISION HEIGHT: DH+100ftで「APPROACHING DECISION HEIGHT」とCalloutを行います。 ※このオプションを入れていない場合、PMが口で「APPROACHING MINIMUS」とCalloutすることが定められている会社が多いですが、この場合非常にややこしいですがDH+100ftで行うパターンが多いです。

DA/DH, MDA/MDHについて

いろいろと文言があってややこしいですが、この高度でApproach Lightなどの目視物標Visual Referenceが見えていた場合、そのまま着陸してよいという判断を行う高度です。

  • 決心高度:DA/Decision Altitude

  • 決心高：DH/Decision Height

  • 最低降下高度:MDA/ Minimum Descent Altitude

  • 最低降下高：MDH/ Minimum Descent Height

があります。まず「高度/Altitude」と「高/Height」について。Heightは対地高度を表しています。つまりMinimaがRADIOで設定されており、電波高度計RAをもとに判断する場合に使います。次にAltitudeは海抜高度を表しており、DA/MDA = 飛行場標高 + DH/MDHとなります。MinimaがBAROで設定されておりQNH補正された気圧高度計をもとに判断する場合に使います。

次に「決心」と「最低降下」について。前者は精密進入やVNAVを用いた非精密進入などContinuous Descent、すなわち進入中ずっと降下をし続けある高度になった瞬間に判断する場合に用いられます。後者はVNAVを用いない非精密進入などStep Downの場合に用いられます。すなわち進入中に設定される各Step Down Fixまでの最低高度まで階段状に降下していき最終的にMDAでしばらく水平飛行を行います。そしてVDP等までに判断します。まとめると前者は「ある高度になった瞬間」後者は、降下後水平飛行して「ある地点で」判断するためこのような区別が行われます。

BARO MINIMAとRADIO MINIMAについて

DA/DHには電波高度計RAの対地高度を利用するRADIO MINIMAと気圧高度計Altimeterの海抜高度を利用するBARO MINIMAが存在します。前者は主にILS CAT-II, III、後者はその他の進入方式で利用されます。羽田のILS-Z 34Rを例に見てみましょう。

BARO MINIMA

ILS-Z 34R(CAT-I)
羽田のILS-Z 34RのCAT-Iを見てみるとDA(H)220ft (200ft)とあります。この場合は下図のようにEFISで「BARO」を設定します。Calloutは高度計(Altimeter)の値をもとに行われます。例えば「PLUS HUNDRED」が320ft、「MINIMUS」が220ftで行われます。
BARO Minimaでの設定方法

次にCAT-IIを見てみましょう。CAT-Iと同様DA(H) 120ft(100ft)とは別にRA100とあります。これは電波高度計RAを用いた場合のMinimaでありこれを利用してみましょう。

ILS-Z 34R(CAT-II)

下図のようにEFISで「RADIO」を選択し100にセットします。Calloutは電波高度計RAをもとに行われ、例えば「PLUS HUNDRED」は200RAで、「MINIMUMS」が100RAでCalloutされます。

RADIO MINIAでの設定方法

MINIMUM CALL

DHに達した際のCalloutを決めます。"MINIMUMS", "MINIMUMS MINIMUS", "DECISION HEIGHT"のいずれかを決めます。

2500 FEET CALL

RAの動作開始が2500RAからなのでそれを知らせます。"TWENTY FIVE HUNDRED"もしくは"RADIO ALTIETER"の用語を選ぶことができます。

CALL 2500, 1000, 500

3つのオプションがあります。

  • YES: 常にCallout
  • SMART: ILS GlideslopeをEstablishした場合のみCallout
  • NO: Calloutしない。

会社にまちまちですのでYoutubeの着陸動画を見るなどして好きに決めましょう。

CALL 400, 300, 200, 100, 50, 40, 30, 20, 10

RAに基づくCalloutでON/OFFのいずれかを選びます。こちらも会社にまちまちですのでYoutubeの着陸動画を見るなどして好きに決めましょう。

AIRSPEED LOW AURAL

ON/OFFを切り替えます。

AirspeedがMinimum Maneuver Speed (Amber Bar)を下回った場合に発せられます。ただしDISPLAY　セクションのLOW SPEED ALERTをOFFにした場合は利用できません。

TERRAIN PEAKS MODE

EGPWSがND上のTrrain Displayの表示方法を変更します。

TERRAIN PEAKS: ON
TERRAIN PEAKS: OFF

SHOW WATER IN CYAN

EGPWSによるNDのTerrain Displayの海面の表示方法をCyan(青)にするかどうかを決めます。

CYAN: ON
CYAN: OFF

ETOPS (Page 8) 工事中

ETOPS （工事中）

DUAL BATTERY PACKAGE（工事中）

ETOPS CARGO FIRE SYSTEM（工事中）

FMS (Page 9-10)工事中

FMS DEFAULT ALTITUDES（工事中）

MAXIMUM FIX PATGES

FMSのFIX Pageの最大ページ数を選びます。2 or 6が使用可能です。基本は6にしておきましょう。

FIX Page数の比較

DESUNDERSPEED MARGIN（工事中）

FUEL(Page 11)

AUX FUEL SYSTEM

Auxiliary Fuel Tank(補助燃料タンク）について決めるものですが、700ERや900ERで使われているもののようです。PMDG 737-800では利用不可となります。

INSTRUMENTS (Page 12) 工事中

STANDNY INSTRUMENTS

予備計器（STANDBY INSTRUENT)の仕様を決めるオプションです。アナログ（機械式）計器かデジタル（電子計器）式のISFD(Integrated Standby Flight Display)か選択します。

（余談：「アナログ」か「デジタル」かは、値が連続的か離散的かでしかなく、電子計器も「アナログ計器」なので、今日広く使われる「機械式=名ログ」「電子機器=デジタル」という用途はちょっと違うのではと思っている今日この頃）

※Fail Operational仕様にするためにはISFDが必須となります。

  • ISFD W/ ANALOG RMI ：ISFDとアナログのRMIの組み合わせです
  • ISFD ONLY：ISFDのみです。
  • ANALOG：機械式計器で上からAttitude Indicatior, Altimeter兼Airspeed、RMIが並んでいます。これを選択した場合Fail Passive仕様にダウングレードされてしまいます。

STANDBY INSTRUMENTの各仕様

HGS INSTALLED（工事中）

HGS AUT AIII MODE（工事中）

HGS GS REF LINE IN PRI（工事中）

YAW DAMP GAUGE

Yaw Damper Gaugeの有無を決めます。Yaw Damperの作動状況を示しており、Standby Instrumentの上部に配置されます。あっても見ることは基本ないのでなくしてかまいません。

Yaw Damper Gauge

OPT EQUIP 1 (Page 13) 工事中

PERF IMPRV PACAKGE（工事中）

SHORT FIELD PACKAGE（工事中）

AUTO PROBE HEAT

PROBE HEAT スイッチのOFFをAUTO に換装します。上位互換なので基本はAUTOを使いますが、基本的にはBefore Taxi ProcedureからAfter Landing Procedureまで、すなわち飛行中は基本ON PositionなのでProcedure自体はあってもなくても変わりません。

AUTO PROBE HEAT

ここでPROBE HEAT スイッチの各Positionの性能の説明をしておきましょう。

  • AUTO (AUTO PROBE HEAT 装備）：いずれかのEnigneが始動すると、両システムへ自動的に電源が入る
  • OFF(AUTO PROBE HEAT 非装備): 電源を切る
  • ON : 関連するシステムを加熱するために電源が入る

FLIGHT TEST PACKAGE

飛行試験の時の状態を再現するもので、Tail Droqueや赤の窓プラグなどが追加されます。外見だけで特にシミュレーションそのものには飛行特性などは反映されません。

BRAKE PACKAGE

BrakeをCarbon BrakeにするかSteel Brakeにするか選びます。性能計算におけるLanding Distanceそのものには影響はありませんが、高温になったときやTurnaround時のCooloing性能でCarbonに分があります。基本的にはこちらのオプションを選びます。ちなみにMAXではCarbon Brakeのみになったようです。

  • STEEL 安価なことがメリット。高温時に性能が低下したり、Brake Fadeに弱かったりするのがデメリット
  • CARBON 高温でも性能が低下しにくく、長寿命で軽量なのがメリット。ただし高価なのがデメリット

※Carbon Brake Life

Carbon Brakeの摩耗の特徴として、Brakeの強さよりも回数の影響が大きいというものがあります。つまり複数回軽いブレーキをかけるよりも、一回大きいBrakeをかけたほうが摩耗はおさえられるそうです。たとえば着陸時にAutobrake 1よりも2,3をセットしたほうが、高温にはなってしまいますが、Brake自体の摩耗は抑えられます。

OPT EQUIP 2 (Page 14)

OPE EQUIP 2の設定ページ

EXT LIGHT PACKAGE

Landing Lightの仕様を決めるものになります。お好みで決めましょう。

  • ORIGNAL：従来型のFIXED LANDING LIGHTとRETRACTABLE LANDING LIGHTの計4つのLanding Lightを装備しています。
  • ORIGINAL W/PULSE:従来型の4つのLanding Lightを装備し、またFIXED LANDING LIGHTにはON/OFFのみならず「PULSE」（点滅）機能が追加されます。FIXED LANDING LIGHTを真ん中のPULSE 位置で止めれば、外のLanding Lightが点滅します。
  • LED LTRTL:LEDに換装したタイプで2つのLanding Lightを装備します。
  • LED LTRTL W/PULSE: ON/OFFのみならずPULSE機能が追加されます。

Landing Light一覧
Landing Light対応位置

EYEBLOW WINDOWS

かつて標準装備されていた眉毛窓(Eyebrow Window)の有無を決めます。現在は非装備がデフォであり、またかつて搭載していた機体も埋められるなどしていらない装備ではあります。レトロ感を出したいときにはつけてもいいでしょう。

EYEBROW WINDOWの有無の違い

CABIN LAYOUT

座席のクラスを設定します。またWeight and Balance SystemにもLayoutが反映されます。なおEMTPY状態でのZFWは93.2でどちらのクラスを選んでも変わりませんでした。

  • SINGLE CLASS: ECONOMY CLASS 184席 (さすがにシートピッチ詰めすぎでは...）
  • TWO CLASS: ECONOMY CLASS 148席、1st CLASS 12席

SINGLE CLASSとTWO CLASS
各航空会社の座席レイアウト

AISTAIRS INSTALLED

B737の初期型(-100)が開発された1968年は現代のような空港インフラはまだ整っておらずボーディングブリッジ（PBB)がないところも多い状態でした。そこでタラップ車なしに旅客の搭乗、降機を可能にしたのがこの装備です。PMDGではCDUのFS ACTIONS/DOORS Pageで操作することができます。現代で装備しているNGを見るのはかなりまれでRyanairでは使われているみたいです。

Airstairを展開した状態

CDUでAIRSTAIRを操作する方法
NNA

CUTOFF SWITCH STYLE

Engine Start Leverの形状を従来型のレバータイプか７７７のようなスイッチタイプを選択します。Procedureは何も変わらないので好みで選びます。

  • OLD: レバータイプ
  • NEW:スイッチタイプ
    ENGINE CUTOFF SWITCH

せっかくなのでついでに各スイッチポジションの働きを説明しましょう

IDLE

  • EEC/Electric Engine Controlを通してIgnition Systemに通電する
  • パイロンよりも外側の翼前縁内にあるSpar Fuel Shutoff Valveに通電してOpenにする
  • EECを通じてEngine mounted Fuel Sutoff Valveに通電してOpenにする

CUTOFF

  • Spar Fuel Shutoff Valve並びにEngine Fuel Shutoff Valveの両方をCloseにする
  • Ignition Systemを切る

OPT EQUIP 3(Page 15)

YOKE CHECKLIST　CAPT/FO

CAPT(左席)、FO(右席)それぞれの操縦桿上のChecklist (Before TakeoffからLanding Checklistまで）をつけるかどうかのオプションです。

YOKE CHECKLISTの有無の比較

HEADRESTS CAPT/FO

CAPT, FOの操縦席のヘッドレストをつけるかどうかのオプションです。かわいそうなのでつけてあげましょう。

HEADREST 有無の比較

OPT EQUIP 4 (Page 16) 工事中

AUTO IGNITION（工事中）

概要

Engine Start SwitchのOFFをAUTO に変更するオプションです。これにより離着陸時（より詳しく言うとBefroe Taxi ProcedureとLanding Procedure時）ならびにAnti-Ice Operation時にEngine Start SwtichをCONT位置にする必要がなくなります。

AUTO IGNITIONありだとOFF→AUTOになる

ENGINE START Switchの説明

ENGINE START Swtich（上図番号①）とついでにIgnition Select Switch（上図番号②）の説明を行います。

①ENGINE START Switch

GRD-

  • Start Valveをオープンする。
  • Engine Bleed Valveをクローズする
  • 地上でのエンジン始動時にEngine Start LeverをIDLEにしたときにIgnitionを行うためにIgnition Select Switchで選択されたIgniterをArmにする。
  • 上空でのエンジン始動時にEngine Start LeverをIDLEにしたときにIgnitionを行うたえに両方のIgniterをArmにする。
  • Start Valve Cutout時にOFF（Automatic Ignition装備の場合はAUTO）へリリースする。

OFF-[Autoatig Ignition 非装備]

  • Ignitionは通常OFF
  • Engine Start LeverがIDLEにありかつ以下の場合に両Igniterが作動する
    • ComandでないN2の急激な減少 or
    • N2が57%から50%の間 or
    • 飛行中でN2が5%からIDLEの間

AUTO-[Autoatig Ignition 装備]

  • Ignitionは通常OFF
  • Engine Start LeverがIDLEにありかつ以下の場合に両Igniterが作動する
    • ComandでないN2の急激な減少 or
    • N2が57%から50%の間 or
    • 飛行中でN2が5%からIDLEの間
  • 以下の場合Automatic IginitionをIgnition Select Swtichで選択されたIgniterが作動する。
    • Engineが作動している。 and
    • 高度18,000ft未満でFlapがNot UP or
    • Engine ANTI-ICE ON

CONT-

  • Engineが作動しEngine Start LeverがIDLEにある場合、Ignition Select Switchで選択されたIgniterが作動する
  • 飛行中、N2がIdleより低くかつEngine Start LeverがIDLEにある場合、両Ignitierが作動する。

FLT-

  • Engine Start LeverがIDLEにある場合、両Igniterが作動する。

②Ignition Select Swtich

選択されたIgniterを使う場面で、使用するIgniterを選ぶものです。L,BOTH,Rがあります。

Procedureの変更点

概要

まずFCOM運用制限(Limitation)のEngine Ignitionの項目を見てみましょう。Takeoff, Landing, Operation in heavey rain, Anti-ice OperationでIgnitionが必要とあります。

運用制限(Limitation)

そして前述のAUTOとOFFの違いをもう一度見てみましょう。AUTOはOFFの機能に加えて以下の機能が追加されています。

  • 以下の場合Automatic IginitionをIgnition Select Swtichで選択されたIgniterが作動する。
    • Engineが作動している。 and
    • 高度18,000ft未満でFlapがNot UP or
    • Engine ANTI-ICE ON

この追加された条件はそれぞれTakeoff, Landing, Anti-Ice Operationに対応しています。つまりOFFからAUTOになることのメリットはTakeoff, Landing, Anti-Ice Operation時にCONT位置にする必要がなくなった。ということになります。なおHeavy Rainは引き続きCONTにする必要があります。

Before Taxi Procedure

Landing Procedure

Landing ProcedureならびにLanding Checklistの変更点は次の図のとおりです。Landing Checklistには「ENGINE START Switches...CONT」がPＭDGでは残ってしまい、Auto Ignition装備機には不要な項目となります。

Landing Procedure -ILS

Column Checklist

Engine

PRESSURIZATION PANEL

Cabin Pressurization Panel のデザインをOLDかNEWかで選べます。正直間違い探しレベルでしかよくわからないのでどちらでも大丈夫です。Procedureも変更はありません。

Cabin Pressurization Panelの新旧比較です。

WINDOW SHADES

YESを選択した場合コックピットにシェードをつけることができます。持ち手の部分をクリックすることで開閉できます。直射日光が当たると暑いしまぶしいので必須です。

WINDOW SHADE

なおこのオプションとは関係ありませんが、日除け関連でいうと、側面のシートポケットにあるサンバイザーも利用することができあす。

サンバイザーを使用した状態※WINDOW SHADEのオプションとは無関係に利用可能

FLIGHT TABLET

YESを選択した場合、コックピット横にFLIGHT TABLET(iPad)を表示します。YESにしておいたほうが無難でしょう。

FLIGHT TABLET. 3つの主要なアプリが使える。

OPT EQUIP 5(Page 17)

WIFI ANNTENA

機内Wi-FyはSATCOMのアンテナを通して利用できます。まず周波数帯でL-BandとKu-Bandがあります。

  • L-Band: レドームが不要で露出するアンテナが小型で済む。通信速度は遅いのが欠点。

  • Ku-Band: K-underという周波数帯(12-18GHz)を利用。大型のレドームが必要であるという欠点はあるが、通信速度が高速なのが利点

そして2Kuというのは周波数帯ではなく、Gogoという米国企業の商品名で、Ku-Bandのアンテナ２本を用いることでより高速通信を可能にしています。またレドームがKuに比べて若干スリムになっているのが外見上の特徴となっています。PMDGのオプションでは「2Ku BAND」とまるで周波数帯のような名前になっていますが、やや不正確であるといえるでしょう。

まとめると

  • NOT INSTASLLED: Wi-Fi用のレドームなし
  • KU-BAND: Ku仕様のやや大きめのレドーム
  • 2KU-BAND : 2Ku仕様のややスリムなレドーム

となります。

2KuとKuの外観上の特徴

ILSやVOR等の受信する周波数を設定するパネルです。従来型ではノブをまわして数を設定した一方で、MMR/Multi-Mode Receiverではモードの切り替えとテンキーで周波数を設定します。MMRは単に周波数の設定方法を変えただけでありません。大きな特徴としてはGLS/GBASS Landing Systemも対応できるようになったことです。

従来、高さ方向の信号をだす精密進入はILSのGlide Slope信号しかなく、GPSの信号を用いるRNP ApproachやRNP-AR Approachは横方向の信号のみの非精密進入となっていました。これはGPS信号の精度の悪さに由来するものでしたが近年これを補強するGBASの導入により、高さ方向の信号を出す精密進入方式が実用段階に入っています。

従来型のNAV RADIO PANELは単にILSもしくはVORをTuneするためのものでしたが、MMRはILS, GLS, VOR, MB, GPS信号を受信してまとめて処理するものへと変わりました。

  • CLASSIC: ノブを回してILSもしくはVORをTuneする
  • MMR: Multi-Mode Receiver仕様。TuneはModeを設定してテンキーを打ち込む。ILS, VOR, GLSをTuneできる。

CLASSIC vs MMR

アプリ紹介　“Boeing 737 NG Diagrams”

アプリ概要

Boeing 737 NG Diagrams

Boeing 737 NG Diagrams

  • Aircraft Training Aids, LLC
  • 教育
  • ¥3,000
apps.apple.com

"Boeing 737 NG Diagrams" はB737NGの各種システム系統図と操作可能なパネルからなり、スイッチ類の挙動の中身を確認することができるアプリです。

各スイッチの挙動のみならず、故障状態も再現することができます。再現度はかなり高く、一通り検証してみたものの、今のところ、違うところは見つかりません。

家庭SIMではエアバス機や777ならば、コックピット内のディスプレイでシステムの動作状況を把握することができますが、B737シリーズはそれができません（涙）。そのため、このアプリはシステムの動作を学ぶことができる貴重なものとなっています。

B787のMultifunction Displayに表示させたHydraulic Synoptic Display. EDP(Engine Driven Pump), EMP(Electric Motor Pump)や各バルブの動作状況がわかりやすく図示されている

A320のECAM HYD Page. GREEN, BLUE, YELLOWの3系統の油圧システムの動作状況が表示されている。

かたやB737のDU(Display Unit)のSYS Page. QTY（Quantity)とPressureのみの表示である．各油圧ポンプの動作状況はOverhead PanelのEDP(Engine Driven Pump), EMDP(Electric Motor Driven Pump)のトグルスイッチの位置と各警告灯(LOW PRESSURE, OVERHEAT)の点灯状況と合わせてシステムの動作状況を把握する必要がある。

主に二つの機能があります。

  1. Cockpit Poster : B737NGのコックピットポスター。パネルをタッチすると、スイッチやライト類の説明がポップアウトします。

  2. Diagrams: このアプリのメイン機能。各種システムの異系統図と、操作可能な関連パネルの組み合わせとなります。各種故障状態の再現もできるし、Caution Lightの説明なども読むことができます。

Cokpit Poster. 各パネルはタッチすることで説明文がポップアップされる

パネル説明の例(Fuel System)

Diagramsの例として"Fire Protection System"でNo.1 Engine Fireとそれに対し、No.1 Engine Fire Switchを引いた際の画面。Engine Fire Switchを引いたことにより、Engine Fuel Shutoff Valve, Spar Fuel Shutoff Valve の閉鎖、Engine Bleed Air Valveの閉鎖、Generator Control RelayのTrip、System A Hydraulic Shutoff Valveの閉鎖がきちんと再現されている。No.2 Engine側と見比べると興味深い。

Diagrams機能の詳細

以下のDiagramsが用意されています。

Electrical System(電気系統), Fuel System(燃料系統)、Fire Protection（防火)、Bleed Air System(抽気系統)、Hydraulic System(油圧系統)、Hydraulic System -CC(こちらも油圧システムで基本は同じだが、FlapやNose Steering関連のレバー等が追加されている), Flap and Slat System (フラップ、スラット), CPCS(与圧システム)

また各DiagramsではSettingsで状況と故障モードの設定ができます。各々の詳細は省きますが一通り何ができるかを紹介します．

Electrical System

図のような構成です．ちなみに、Dual Batteryという２つのBatteryが搭載されているオプションが適用されています．(AUX Batteryが追加されている)

通常の作動状態。エンジンによりGEN 1, GEN 2は発電し、交流系のAC Transfer BUS 1, 2, AC Standby BUS等を作動させる。また交流電圧は、TR Unitにより直流に変換され各直流系のBUSへ給電する。

状況設定

  1. On Ground(地上)/ In Air (飛行中) の切り替えができます
  2. Glide Slope Captureしているかしていないかの切り替えができます。Glide Slope がCaptureされるとCross Bus Tie Relayが開き、DC BUS 1, 2が独立するようになります。

故障モード設定

以下の故障を再現できます。 1. TR Unit (1, 2, 3): Transformer Rectifier Unit 交流電源を直流に変える 1. AC Bus 1, 2 1. DC Bus 1, 2 1. Batt BUS 1. IDG 1, 2: Integrated Drive Generator: エンジン発電機

Fuel System

Fuel Systemの図。通常の飛行状態。まずは胴体にあるCenter Tankから燃料を使用する。これを使い切ると主翼内のMain Tankを使用する．

Cross feedを行なった状態.片方（この図ではNo.2 Engine)が故障した場合、Center Tankを使い切るとNo.1 EngineはLeft Main Tankの燃料を使用するため、だんだん燃料の左右差が大きくなる。B737 NGのFuel ImbalanceのLimitationは1,000lbであるため、この差が出る前にCrossfeedを行い、Right Main Tankの燃料を使用するよう設定しなければならない。

状況設定

各燃料タンクの残量を設定できます。また給油や燃料を消費する速度も設定でます。

故障モード

  1. 各燃料タンク(Center/Main)のLeak
  2. EngineからのLeak
  3. 各種Fuel Pump (Center Left/Center Right/ Tank 1 Aft/ Tank 1 Fwd/ Tank2 Aft/ Tank2 Fwd)のFail

Fire Protection

Fire Protection. この図は通常動作の状態で、赤がBleed Air(抽気）、オレンジが油圧A、緑が油圧B、青色が燃料を示している。

状況設定

特になし

故障モード

  1. Engine 1, 2のOverheat/ Fire
  2. APU Fire
  3. Engine 1 Fire Loop(熱感知器)のsingle FailとBoth Fail
  4. Wheel Well Fire: 主脚格納庫での熱感知。例えば主脚のタイヤが火災を起こしたとき、主脚が格納されることでその熱を感知して警告を発する。
  5. L Fire Bottle SquibのFail. 消火剤の片方が使用不能

Bleed Air System

通常の飛行状態でのBleed Air Systemの動作状況.-800のバージョンが再現されており、600/700h仕様が異なっている.

状況設定

  1. APU: ON/OFF
  2. Engine 1, 2: ON/OFF/START. Engineを作動させるにはいきなりONにするのではなく、通常のEngine Start同様のAPU Bleed等を用いて手順を行ってStart させる必要がある。
  3. Eternal Air: APUを使用しないEngine Start時に用いる
  4. Ground/Air

故障モード

  1. Zone Temperature: Overheat
  2. Left/Right Pack Temperature: Overheat. PACK Lightが点灯する
  3. Left/Right Wing-Body: Overheat. WING-BODY OVERHEAT Lightが点灯する
  4. Left/Right Bleed Sensor: Trip. BLEED TRIP OFF Lightが点灯する

Hydraulic System

Hydraulic System(油圧システム）の通常作動状態。

状況設定

  1. Engine 1/2 の動作
  2. Ground/Air
  3. Hydraulic Level: Refilを押すと満載にする
  4. Flap 0/1-10/ 15-40度

故障モード

  1. Elec Pump (EMDP)1, 2: Fail/ Overheat
  2. Engine Pump (EDP)1, 2: Fail
  3. Elec Pump 1, 2: Leak
  4. Engine Pump 1, 2: Leak
  5. System A, B, Stdby System: Leak: 徐々に各Reservor内の容量が減っていく。なお、Stdby SystemはSystem Bから供給されているため、LeakによりSystem Bも少しだけへうことに注意
  6. Balance Line: Leak. System BからStdby SystemへのLineのLeak

Hydraulic System - CC

前章のHydraulic Systemと比べ操作できるスイッチ、レバー類が増え、操作に対する結果を確認するのにより役立つ仕様となっている

状況設定

Settings ボタンがないため、各操作パネルを触ることによって設定する。Hydraulic Panel, NOSE WHEEL STEERING Switch, Engine Start Switch, Flap Lever, GRD/AIR の切り替えを設定できる。

故障モード

故障、Leakさせたい個所をタッチ吸うことで動作する。例えばEDPを(ENG1などと表記）をタッチするとEDPが動作を停止する。

Flap and Slat

FlapとSlatの動作状況を学べる．主に通常と油圧喪失時のAlternate Flap Extensionの動作を確認できる．

状況設定

特になく、各操作レバーを触ることで設定する。

故障設定

  1. Hydraulics: PTU Only(System B EDP の不作動時、AのPressureによりBを加圧しL/E Flap SLatの動作を補助)/None(全故障)
  2. Flap: Asymmetry
  3. Flap: Skew
  4. Slat: Un-Command Retraction
  5. Speed: Stall Speed. SlatがFull Extendの状態でないとき(Flap 5まで）Slat が自動でFull Extendし失速防止を助ける

CPCS

与圧システムの作動状況を確認できる。FLT ALT, LAND ALTの設定に対し、実際の高度と機内高度(Cabin Altitude)がどのように変化するか、また与圧システム不具合時の代替手段も確認できる。

状況設定

Simulation 速度を設定できる

故障モード

  1. Auto ModeのFail。通常は自動でALTN Modeに移行する。それでもダメな場合はManualでコントロールする
  2. Cabin Depressurized: 急減圧をシミュレーションできる。

おすすめの使い方

日本語非対応で一般向けとは言い難いですが、ZIBO 737やPMDG 737で遊んでいるフラシマーに広くお勧めできます。

使い方①Normal Procedureと合わせて使う

ZIBOならば、EFBやくっついてくるデルタ航空のマニュアル、PMDGならばMSFSのChecklistを表示する機能にNormal Procedureが載っています。それらを実際にこのアプリで再現してみることで中でどのように動いているか知ることができます。

使い方②CBTと合わせて使う

CBT; Computer Based TrainingとはBoiengが作成したビデオ教材で一番初めに見るものとなります。なぜかYoutubeに転がっているので「737 CBT」などと検索してみましょう。英語で少しハードルは上がりますが、実際にスイッチを操作しながら観ると定着率は上がるでしょう。

使い方③QRHと合わせて使う

QRHとはQuick Reference Handbookのことで、緊急時にパイロットが参照する紙の緊急用チェックリストです。EICASやECAMならディスプレイに勝手に表示されるのですが、737はないのでアナログに探してこなきゃいけないんですよね... こちらも「737 QRH」などとググれば入手することができます。ただし、Boiengはたびたび大幅なマニュアル改訂を行っているのですが、ネットに転がっているのは少し古いものが多いです。ただ、フラシムで遊ぶには十分すぎるでしょう。

使い方④FCOM System Discriptionと合わせて使う

FCOMとはFlight Crew Operation Manualのことで、Boiengが発行するマニュアルになります。いくつかの章からなりLimitation(運用限界)、Normal Procedure(通常操作)、Supplementally Procedures (操作補足)、Performance Dataなどがありますが、System Discriptionというものがあります。これは737のシステムを網羅的にかつ詳細に説明したもので、これさえ読んでいれば飛ばすうえでのシステム知識はプロレベルです。以下の章立てからなっています。QRHの索引とも対応しているので、もはや番号と各章は１対１対応で頭に入れていいでしょう。やはりネットになぜか転がっているので「737 FCOM」とググってみましょう。

  1. General
  2. Air System
  3. Anti-Ice, Rain
  4. Automatic Flight
  5. Communication
  6. Electrical
  7. Engines, APU
  8. Fire Protection
  9. Flight Controls
  10. Flight Instruments, Display
  11. Flight management, Navigation
  12. Fuel
  13. Hydraulic
  14. Landing Gear
  15. Warning

このなかでも、Air System, Anti-Ice, Electrical, Engines APU, Fire Protection, Fuel, Hydraulic, Landing Gearの学習に役立つでしょう

【初心者向け】B737 NG(ZIBO)をとにかく、さくっと飛ばせるようになろう！

X-Plane12 XPlane11

はじめに

ZIBOやPMDG737を購入したはいいものの、飛ばし方がわからない、Manualが難しすぎる、手順(Procedure)を覚えられないなどの問題に直面しているフラシマーは多いのではないのでしょうか。特にProcedureはZIBOタブレット内やMSFSのChecklistに記載されたProcedureを見ても多すぎると感じるでしょう。これにはいくつか理由があり、

①そもそも二人乗り前提のProcedureで、一人ですべてやるようには作られていない　

②そもそもB737自体基本設計が古い機体で、NGにもClassicからライセンスの共通性を持たせる都合上、基礎知識がないとシステムの理解が難しい　

③Procedureには飛ばすうえで本来不要な「無駄」がある。現実世界は飛行機は壊れうるから種々のシステムテストがあるし、パイロットがミスしないようBriefingを行うし、地上作業員の安全を確保するために決まりがたくさんある。空の交通ルールも守らないといけないし、安全マージンを極限まで高めるうえでも必要になってきます。

しかしこれらの配慮はX-PlaneやMSFSには不要です。飛行機は壊れないし、法律違反しても怒られないし、好きなように飛べるからです。

そこで、この記事ではとにかく手っ取り早くでもそれっぽく飛ばしたいフラシマー向けに、簡易的なProcedureをご紹介します。具体的にはLNAV, VNAVを用いてAutolandで目的地に着くことが目標です。またネットで拾ったFCOMの標準Procedureを参考にしているため、今後より深く勉強する際にも土台にできるよう配慮しました。X-Plane 12 ZIBOを用いてますが、11やPMDGでも同様に扱うことが可能です。

目次

構成

各Procedureは①目的②手順③解説3本立てで解説します。ProcedureはMemory(暗記)で実行し、Checklistでクリティカルな抜け漏れがないかチェックするというのが実際の流れになります。飛行ルートを固定してとにかく何度も何度も繰り返し練習するのが覚えるコツとなります。

動画

www.youtube.com

下準備

ルート/天候

天候はClearで、風等なしの一番簡単な条件にします。ルートは好きなものを何回か練習するとよいでしょう。参考までに今回は

  1. Flight Plan: RJTT-LAXAS-Y56-TOHME-Y54-KOHWA-Y546-AGPUK

  2. 巡航高度：FL250

  3. SID: RWY 34 R, LAXAS3 Departure

  4. STAR:KIOMAE Arrival, AGPUK Transition

  5. Approach: ILS RWY 32L Approach

としました。

Navigraph Chartでの飛行ルートの設定

機体オプション

車同様旅客機もソフトからハードまで様々なオプション装備があります。基本デフォルト設定ですが、今回適用した最低限変えてほしいものを載せます。ZIBOタブレット内の「CONFIGURE & CUSTOMIZE」から設定できます。

Main Menu

DISPLAY & VARIANTS

DISPLAY & VARIANTS

SYSTEMS

SYSTEMS

GENERAL CONFIG

ASPIRATED TAT PROBEにするとN1ページにおいてOAT(外気温)が自動入力される

PROBE HEAT SwitchのOFFがAUTOになる
ENGINE START SwitchのOFFがAUTOになる。これにより離着陸時FLT位置にする必要がなくなり、全フェーズを通してAUTO位置のままでよくなります。

GENERAL CONFIG

SYNC PILOT QNH MINIMUMとPILOT STBY BAROをCPTにします。こうすることで左席のQNHとminimumを設定すると、自動的に右席とスタンバイ計器も同様に設定されて便利です。

NOSEWHEELは本来はRudderとは別のNose Wheel Steeringで操作しますが、簡単のためYAWに割り当てておくと、ラダーペダルのみでTaxiが完結するので楽です。また、Thrrotle Noiseをつけておくと、誤ってA/Tが解除されるのを防ぎます。

機体設定

FuelとPayloadを設定していきます。ZIBOタブレットからお好きなものを設定してください。

FuelはCenter TankのFuelを上空で使い切るオペレーションを紹介したいので、今回20,000lbs搭載します。Main Tank(翼内タンク)がZIBOでは8,610lbsのようです。

Payloadは好きなようにしていいですが、CG Limitを超えないようにしましょう。とりあえず20%前後にしておけば間違いないです。

Weight & Balance

Electrical Powerup Procedure

目的

飛行機にDC電源とAC電源を入れる。今回はAC電源としてAPUを用います。

手順

①BAT Switch....Gurded closed

②もしCenter Tankに1,000lbs以上燃料があるならば、Left Center Tank FUEL PUMP Switch ... ON

ないならば ②' No.1 Main AFT FUEL PUMP Switch ... ON

③APU Switch ... START (EGTの上昇とLOW OIL PRESSURE Lightの点灯を確認する)

APU GENOFF BUS Lightが点灯したら ④Both APU GEN Switches ... ON

Electrical　Power UP

解説

B737の電源は主にDC電源とAC電源で動いています。そしてAC/DCの別、また役割や冗長性の観点からBUSという単位でまとめられています(コンセントの電源タップのようなものです)。EngineまたはAPUからのAC発電から供給されており、DC 系のBUSは通常AC PowerからTR(Transfer Unit)を通じACからDCに変換されて電源を供給されています。BATはAC電源がないとき（始動時や緊急時）にDC電源を供給し、Inverterをもちいて一部のAC BusにAC電力を供給します。

Prelimiary Preflight Procedure

目的

IRSのFull Alignmentを行う。またCDUから現在位置を入力し、Positionの計算の初期値を与える。

手順

①IRS mode selectors ... OFF, then NAV ON DC Lightが点灯後、ALIGN Lightが点灯する。

②CDU ... Set

POS INIT page;

SET IRS POSに、現在位置の座標を入力。次ページのGPS Positionを使うのが早い。

①IRS のアラインメント
「FMC」を選択
「POS INIT」を選択
「NEXT PAGE」キーを押す
GPS-Lの位置をScratch Padにコピーした後、「PREV PAGE」キーを押して、前のページに戻る

コピーしたPositionをSET IRS POSに張り付け
SET IRS POSに座標が入力された。アラインメントが完了すると、この項目は消える。

解説

B737 NGではADIRU( Air Data Inertial Reference Unit)というものを用いて、ジャイロセンサー（機械式ではなくレーザージャイロが用いられています）やAir Dataを統合的に処理して、現在位置や姿勢等を算出しています。これを用いるには最初に姿勢や位置を初期設定してあげる必要があり、これをAlignmentと呼んでいます。

Alignmentでは地球の自転による遠心力や重力を検知し、姿勢(Attitude)、緯度(Latitude)、真北(True North)を出しています。このままでは、経度がわからないため現在地の座標をCDUを介して教えてあげます。磁北(Magnetic North)は直接は検出していません。True Northとその位置での偏差(Magnetic Variation)から計算で磁北を出しています。

位置についてはFMCがIRS, GPS、その他VOR, DME, LOCの情報を用いて統合的に算出しています。これをFMC Positionといいます。FMC PositionはあくまでIRS Positionがメインとなり、そのほかの情報を補助に精度を上げています。

※ADIRUはAD(Air Data Module)とIRUが合体したものです。 ※IRU(Unit)とIRS(System)と二つの用語が出ています。装置としてのIRUとシステム全体としてのIRSのようなニュアンスですが、ほぼ同じ意味ととらえてもらって構いません。

Preflight Procedure

目的

①Forward Overhead Panelの設定

②MCP/EFIS Panelの設定

③CDUの設定：Flight Plan、W&Bの入力、性能の計算、離陸推力や離陸速度の決定

④AFT Electrical Panelの設定

手順①Forward Overhead Panelの設定

覚えやすいよう図を使って説明します。操作が必要なものは黄色、すでにそうなっていて確認のみですむはずのものは青色で表現

Forward Overhead Panelの設定のイメージ
Flight Control panel, NAVIGATION Panel, DISPLAYS panel, Fuel panelの設定

Electrical　Panelの設定

EMERGENCY EXIT LIGHTとPassenger signの設定

HeatingとHydraulic Panelの設定

Air Conditioning Panelの設定

Lighting Panel等の設定。Light関係は適当でも大丈夫です。

手順②MCP/EFIS Panel, AUTO Brake(RTO)の設定

事前の設定によりEFISはCAPサイド（左席）の変更がFOサイド(右席）に反映されるようになっています。※ GENERAL CONFIGを参照

Panelの名称
MCP, EFISの設定。今回はminimaの設定はしそびれています

最低限F/D SwitchをBoth side ONにすることと、CAP sideのQNHの設定が必要です。（今回は29.92 inch).

今回はLNAV,VNAVメインで自動操縦(A/P)で飛ばすため、HDG, CRS, minimaの設定は不要ですが、通常は出発空港への引き返しATB(Air Turn Back)を想定して、HDGはSIDで最初に維持するHDG、CRS, minimaはATB時に使用するApproachを入れます。

ILS-Z 34LのChart. 最終進入コース337をCRSに、決心高DA218ftをセットしておくとベターですが、シムで飛ばすうえでは不要でしょう。
最後にAUTO BRAKEをRTOにセットします。

AUTO BRAKEをRTO（Reject Takeoff)

手順③CDUの設定

初心者の鬼門ですね。□□□□で表示されているところは必須入力、----は入れるとより精度が上がるというものになります。離陸推力(N1)の計算、ルートの入力(LNAV, VNAVが使えるようになる）、離陸速度(V1,VR,V2)の計算がおこなわれます。

ルートの入力

RTE Pageに飛び、出発空港RJTT目的地空港RJOOを入力します。
出発、目的地をいれたらNEXT Pageキーを押して、ルート入れていきます
ルートを入力後はACTIVATEを押すと
EXECキーが光るので、押してルートを有効にします。
DEP ARRキーを押しSIDを入力します
適宜NEXT Page次のページを見ながら、LAXAS3と34Rを選択し、EXECキーが点灯したら押します。
今度は伊丹でのArrivalを入れておきます。同様にDEP ARRキーを押します
ILS32L、IKOMAE Arrivalを選択した後、点灯したらEXECキーを押します。
Procedure
入力されたルートの確認を行います。まずNDをPLNモードに変更し、

CDUでLEGSキーを押して、ルートを表示する。STEPを押すと次のWPTを見ることができる。
目的地の伊丹まで不連続になっていないことを確認

Company Routeの設定（しなくてもよい）

ここまでの入力お疲れさまでした。毎回入力するのはとても大変です。そこでcompany routeをいうものを作成し保存することができ、次回から再利用することができます。

RTEキーを押してRTE　Pageに戻りSAVEを押す

適当な名前（RJTTRJOO001など)をいれて、REF CO ROUTEのところに入力
最後にCONFIRM SAVEを押して登録完了です。※ZIBOではデフォルトではfmxファイルとして保存されます。他機体でも使用したい場合はZIBOタブレットから.fmsで保存するよう設定変更しましょう。
# Before Start Procedure

PERF INIT Page

RTE PageにおいてPERF INITの入力がまだの場合はこのように「PERF INIT」が出現するのでここを押してPERF INIT Pageに飛びます。
PERF　INIT Pageです。□□□□となっているのが必須の入力項目です。飛行計画やW&B表をもとに入力します。Cost Indexは今回50、Reserve　Fuelは10.0としておきましょう。
CDUの入力で主に用いるのはZFW(Zero Fuel Weight)とTOCG(離陸時の重心位置）です。
入力が完了したらN1 LIMIT Pageにいきます。
Takeoff Thrustを設定するとTMDがTOと表示されます。これはN1 Limitの制限値のModeを示しています。

解説

Cost Index(CI)とは、Fuel Cost(燃料費）のみならず、Time Costすなわち、人件費等時間がかかると逆にお金がかかる費用の比を表しており、ECON Speedで飛ぶことによってこのCIでモデル化されたTotal Cost = Fuel Cost + Time Costを最小化することができます。各航空会社や路線、オペレーションごとに設定されます。とりあえず20-60くらい選んでおけばいいでしょう。大きな値にするほど巡航速度が速くなります。

N1 LIMIT Page

OATが入力されていることを確認します。またTakeoff ThrustとCLB Thrustを入力します。ここではシンプルにTO, CLBにしておきます。完了したらTAKEOFF Pageに行きます。

解説

B737NGの推力は26000lbとなっていますが、離陸時は常に「フルパワー」で離陸しているわけではありません。エンジンの寿命が縮むのと、十分な滑走路長があるためです。そこで、「26000lbs(26K)」として登録しているエンジン推力を「24K、22K」のエンジンとして（簡単に言うと最大出力を抑えて）離陸する方法があります。これをDerated Takeoff Thrustとよび、それぞれTO-1, TO-2を選択します。またClimb上昇についても同様のモードがあり、高度に応じて次のように推力が高度に応じて次図のように変化します。

Derate Climb Thrustの変化
またその他にも高い温度を仮定して推力を制限するAssumed Temperature Method(ATM)もあります。

TAKEOFF Page

Takeoff　Flap（今回は5)とTOCGを入力します。

QRHにTakeoff速度の候補が表示されるのでそのまま1R-3Rキーを押すことでV1,VR,V2がそのまま入力されます。

Takeoff　Speedが入力されました。最後にPitch Trimを設定てしておきましょう
pitch trimの設定

解説

ここでさらにNEXT Pageキーを押してTAKEOFF REF 2/2 Pageを見てみましょう。

TAKEOFF REF 2/2 Page

このうち「ACCEL HT」「THR REDUCTION」について触れておきます。

ACCEL HTはAcceleration Heightを表しており、Flap Retractionのための加速フェーズを行う（空港からの）高度をを表しています。離陸後は通常TGT SpeedはV2+20ktsで、このACCEL HTに達すると230ktがTGT Speedとなります。

またTHR REDUCTION HTはTO ThrustからCLB Thrustへの切り替えを行う空港からの高度を表しています。

手順④AFT ELECTRICAL Panelの設定

NAV1,2の周波数にACTIVEにILS、STANDBYにVORの周波数を入れます。通常出発空港のものを入れますが、簡単のためあらかじめ到着空港のものを入れてもよいです。

Before Start Procedure

目的

Engine始動のための準備を行います。Fuel PumpをONにしてEngineへの燃料移送を加圧し、さらに油圧をかけます。また離陸に向けたMCP Panelの設定を行います。

手順

①Fuel Panel ... Set

Center tankが1,000lbs以上なら, LEFT and RIGHT CENTER FUEL PUMPS Switches ... ON

AFT and FORWARD FUEL PUMPS Switches ... ON

②Hydraulic Pane... Set

Electric HYDRAULIC PUMP Switces ... ON

③MCP Panel... Set

AUTO THROTTLE ARM SW ... ARM

IAS/MACH Selector ... Set V2

LNAV ... Arm

VNAV ... Arm

Pressurizing Fuel & Hydraulics
MCP Panelの設定

解説

fuel pump switchをONにしたことにより、Engineまでの燃料が加圧されることになります。これにより、Fuel のVaporなどを防ぎ、安定した燃料供給がなされます。

またELEC HYD PUMPS SwitchesをONにしたことによりEMDPにより、油圧系統が加圧されます。それにより（EDPに比べると動作は緩慢ですが）油圧動作のあらゆるものが動かせるようになります。 最後にPFD上のFMAを確認します。FMAは左からA/T, Roll Command, Pitch Commandのモードを示しています。次図を見てください。A/Tのモードは「ARM」となっており、離陸時にN1モードとなる準備ができていることをしめしています。次にRoll CommandはLNAVが白で小さくかかれており、これはLNAVがArm状態で、条件がそろえばEngageされることを示します。Engageされると緑のより大きな文字で表記されます。次にPitch ModeについてもRoll Modeと同様VNAVがArmの状態になっています。

FMA(Flight Mode Annunciation)

Engine Start

目的

Engineを始動します。

手順

①ANTI COLLISION light switch ... ON

②Air Conditioning PACK Switches ... OFF

N2 RPMが25%に上昇したら

③NO.2 ENGINE START Switch ... GRD

④No.2 ENGINE START Lever ... IDLE

N2が56%ほどに達したらENGINE START SwitchがAUTOに（自動で）戻り、STARTER VALVE OPEN alertが消灯していることを確認する。

No.1 Engineについても同様の手順を行う。

Engine Start①～③
Engine Start④
Starter　Cutout

解説

ジェットエンジンの始動には①Bleed Air(によるStarter Motorの駆動）により、N2軸を回転させる②Fuelをおくる③点火する（Ignition)が必要となります。

Bleed AirはAPUより供給されます。Air Conditioning PACKにも使われていますから、OFFにしてENGINE STARTERにいくBleed Airの量を増やします。

StarterによりN2が回転し始めると、今度はENGINE START SwtichをGRDにします。GRDの機能は

  • Start Valveを開く
  • Enginbe Bleed Valveを閉じる
  • 地上でのエンジン始動時、Engine Start LeverをIDLEにしたときに、Ignitionを供給するための準備をする
  • Start Valve Cutout時にAUTO位置へ戻る

となります。

最後にEngine Start LeverをIDLEにすることで、点火が始まりジェットエンジンが始動します。ジェットエンジンの燃焼は、ガスコンロのように連続燃焼と呼ばれるもので、一度火が付けば点火しなくてもそのまま燃え続けてくれます。

Before Taxi Procedure

目的

Engine Start後はAPUに頼っていたAC PowerとPACK(空調、与圧）をEngineに切り替え、APUをShutdownします。

手順

①GENERATOR 1 and 2 switches ... ON

②PROBE HEAT Switches ... ON

③WING/ ENGINE ANTI-ICE Switches ... as needed

④PACK Switches ... AUTO

⑤ISOLATION VALVE Switch ... AUTO

⑥APU BLEED Air Switch ... OFF

⑦APU Switch ... OFF

⑧Flap ... Takeoff Flap,Set

Before Taxi
Takeoff Flapの設定

Before Takeoff Procedure

目的

離陸に向けて準備する

手順

①Lower DU ... BLANK

②2 or 4 chime (離陸直前であることを客室に知らせます。2 chime派と4chime派があるので好きなほうを選びましょう

③POSITION Light Switch ... STROBE & STEADY

④(CAPサイド)Weather Radar ... ON, (FOサイド) Terrain Display ... ON

⑤Transpnder TA/RA

⑥Landing Lights ... ON

⑦Do BEFORE TAKEOFF Checklist (操縦桿にのっています)

Lower DUの消去
②chime
③POSITION Light... STROBE & STEADY
④WX RDR/TERR　ON
TA/RA
Landing Light
BEFORE TAKEOFF Checklist.

Takeoff Procedure

目的

離陸を行う

手順

①Takeoff Thrust...40%ほどにセットする

②TOGA Switch ... Push（キーボード等で設定しておくと便利.またMICボタンもTOGAに割り当てられている）

③80kts確認

④V1通過

⑤VRでピッチアップし15°にセットする。その後はF/Dにそって飛行する。

⑥Positive RateでGearをUP

⑦400ft以上上昇したならば任意のタイミングでA/Pを入れてよい。CAPサイドがPFの場合はAを選択する。なお操縦桿を完全に中立にしないと、A/PをEngageすることができない。

⑧1,000ft( Acceleration Height参照)で、PFDの速度計で白いバグがv2+15ktsを示している。速度がこれ以上になったら、Flap 1. さらに緑で「１」と書かれた速度以上になったら、Flap UPにする。

Flap Retractionが完了したら

⑨Gear Lever ... OFF

⑩AUTO BRAKE ... OFF

⑪AFTER TAKEOFF Checklist

②TOGA Push
③80kts
⑤VR
⑥Gear UP⑦A/P A Command Engage
Acceleration HeightからのFlap Retraction

Landing Gear, AUTOBRAKE... OFF
AFTER TAKEOFF Checklist

解説

Takeoff Flap Retraction Schedule

※ネットで拾ってきたものです。 V2 + 15は速度計で白バグで表現されます。

また、緑数字で速度計で表示される速度はFlap Maneuvering Speedとよばれており、たとえば「１」はFlap が1 Positionにある時に40°バンクをとっても余裕が速度です。VREF 40をもとに切りのいい覚えやすい値で設定されています。

Climb and Cruise Procedure

目的

巡航を行う。

手順

10,000ftになったら ①Landing Lights .... OFF

②FASTEN BELTS Switch ... As Needed

14,000ftになったら

③QNHをQNEに

Master Caution, FUELが点灯し、CENTER TANK FUEL LOW PRESSURE Lightが点灯したら

④Center Tankの燃料を使い切っている。Center Tank Fuel Pumps ... OFF

⑤Cruise Altitudeに達したら、FMAが「FMC SPEED, LNAV, VNAV PATH」となっていることを確認する。

Transition Altitudeに達したとき
QNEに変更
Cruise　Altitudeに達したときのFMAの確認
Center Tankを使い切ったことによりMASTER CAUTION点灯
CENTER Tank FUEL PUMPのLOW PRESSURE Lightが点灯している。
ポンプのDry Runを防ぐため、CENTER　TANK、FUEL PUMP SwitchをOFFにする。

解説

CRZ Page. 手動でM0.79を巡航速度に選んだ場合
CRZ Pageでは巡航速度を変更することができます。TGT SPDに直接数字を入れるとそれがCRZ SPDとなります。少しでも早く目的地に着きたい場合は、「.78」あたりを入力しましょう。

ECONを選択するとCost Indexをもとにした経済的な巡航速度となります。

LRCを選択すると、Long Range Cruiseという、最も燃費がよく航続距離が長い速度(MRC; Maximum Range Cruise)よりも1%燃費が悪い速度となります。たったの1%燃費を悪くするだけで、速度がMRCの場合と比べて数十kt程度向上するためこの速度が選ばれています。

Descent Procedure

目的

Descentの準備を行う。またApproachのためのセットアップをする

手順Approach Preperation

①CRZ Page（またはDES Page）でTODのETA(到着予定時刻を確認する)

CRZ PageでT/D(Top Of Descent　降下開始地点)の到着予定時刻10min前になったら、着陸の準備を始めます。※ここでは、すでにSTAR, APP等は設定済みとします。 ②INIT REFキーを押してAPPROACH REF Pageにいき、30°のところの右のキーをダブルクリックしてFlap Speedを入れる

③Approach Chartをもとに、NAV, minima, Courseを設定していく。またATIS等をもとにQNHも用意しておく（今回は簡単のため29.92)

④MCP Panelを3500にセット。※TOD前に行うこと

⑤DESCENT Checklist

①ETAの確認
②VREFの入力

RJOO ILS 34L

③Courseの設定
③minima, QNHの用意
③設定したminma, QNHのPFD上での表示
③Navの周波数のSet
⑤DESCENT Checklist

Approach Procedure

目的

Approachのための準備を行います。Altimeter(高度計)をQNHにします。10,000ft未満250ktの速度制限を守るために減速します。

手順

①FASTEN BELTS Switch ... ON

TODに達すると自動的に降下を開始します。FMAはARM(=Idle), LNAV, VNAV PTHとなります。 ※もしTODまでにMCP ALTを下げるのを忘れ行き過ぎてしまい、FMAがVNAV ALTになってしまうと自動的に降下してくれない。その場合は、MCP ALTを下げた後、ALT INTV ボタンを押すと降下を開始する。

FL140(Transition Level)に達したら ②Altimeter(高度計)をQNEからQNHに

11,000ftに達したら10,000ft未満250kt以下の制限を守るために減速を開始します。

10,000ftに達したら ③Landing Light... ON

④2 or 4 chimes

⑤APPROACH Checklist

TOD 通過時
Approach Checklist
11000ftでの減速開始予定

Landing Procedure - ILS

目的

Landingにむけ最終の着陸態勢(Landing Configuration)を作る。TGT SPDはFlapの展開に応じて自動減速される。ただし、APP ModeになりG/Sをキャプチャーした後はTGT SPDはMCP Panelから手動設定する必要がある。また、適宜Speedbrakeを使用する。

手順

①DESCEL Pointを通過し、250kt以下であることを確認したらFlap 5にせっとする

②Localizerの信号を受信したら、APPを選択し、A/P Bも選択する。A/P Bは800 AFEまでに実行する。

③G/Sに会合する前にGear down, Flap 15 ※今回はVNAVで降りているので高い高度ですでにG/Sに近いPathを飛んでいます。3,500ft付近でFAFのため、4,000ft付近でGear Downを行っています。

④G/SをキャプチャーしたらFlap 30にし、TGT SPDをMCP PanelのIAS/MACH Selectorを動かし、VREF30 + 5ktとします。速度計で「REF」の文字にちょうどかかるくらいです。またSpeedbrakeもArmにします。

⑤HDG はMissed Approachのために、MCP ALTはMissed Approach後のHolding Altitudeにします。（今回は無視して大丈夫です）

⑥LANDING Checklist

⑦1,500ft付近でLAND3になりROLLOUT/FLARE Armedになる

⑧100+DAで"Approaching minima"

⑨DAで"minimum"

⑩50RA付近でROLLOUT/ FLARE Engage

Flap Extensionのための自動減速がDESCELと表記されたポイントで実行される
②LOC, GSの信号を受信

②APP Modeを選択した状態。このときはまだArmの状態です。
②LOCの信号を受信、Roll ModeはVOR/LOCとなり、LNAV Lightが消灯する。SINGLE CHとなり、Single A/Pで進入している。
③Gear Down, Flap 15
④Glide Slope Capture
④Flap30

⑥LANDING Checklist
⑦LAND3
⑩50RA

解説

Automatic Landing

Automatic Landingを行うには、Dual A/Pという、Auto Pilotを二つ使用した状態が必要となります。FMAにおいて「SINGLE CH」となっている状態は、かりに両A/PのCMDボタンが点灯していても、Single A/Pでの進入となっています。1,500 AFEでシステムチェックが行われそれにパスすると「LAND 3」もしくは「CMD」となり、Autolandの実行が可能となります。またここでの自動着陸もB737ではオプションにより少し異なり、CAT3で自動着陸できるのがFail Opperationalです。この場合「LAND 3」となり、着陸後の地上滑走まで、行ってくれます。一方、CAT2までの自動着陸が可能なFail Passiveの場合は「CMD」の表示となります。Flareまで行ってくれますが地上滑走までは行ってくれないため、Touch Down時にA/PをDisengageする必要があります。

Flap Exteinsion Schedule

※ネットで拾ってきたものです

Landing Roll

目的

Flareから停止までMonitorを行います。

手順

①Touch down時Spoilerが自動展開します。Thrust Reverse使用します。

②滑走路上で停止したくない場合はManual BrakeをするとAutobrakeがDisarmedすることができます。

③60ktになったらReverserをもどします。

④Throttleを出すと自動展開していたSPoilerをDOWN Positionに自動収納されます。

⑤Taxiout前にA/PをDisengageします。

After Landing Procedure

目的

Flap等を収納します。また、APUを起動しSpot INの準備を行います。

手順

①SEEDBRAKE Lever ... Down

②APU ... Start As needed

③PROBE HEAT Switch ... AUTO

④Lighting Panel...Set

  1. Landing Light ... OFF

  2. Taxi Light ... As Needed

  3. Position Light ... STEADY

⑤AUTOBRAKE Selector ... OFF

⑥Flap Lever ... UP

⑦Transponder mode selector ... STBY

⑧Weather Rader, Terrain Display ... OFF

After Landing 1
After Landing 2
After Landing 3
After Landing 4
After Landing 5

Shutdown Procedure

目的

AC電源を切り替えます。またEngineをShutdownします。

手順

Spot in後

①Parking brake ... Set

②Electrical Power ... Set 1. ここではAPU GNERATOR bus switches ... ON

③Engine Start Levers ... CUTOUT

これによりEngineが停止

④FASTEN BELTS Switch ... OFF

⑤ANTI COLLISION Light ... OFF

⑥FUEL PUMP Switches ... OFF(ただしAPU用はONのまま残す）

⑦WING/ENGINE ANTI-ICE ... OFF

⑧ELECTRICAL HYDRAULIC PUMPS Switches ... OFF

⑨Air Conditioning Panel ... Set 1. Air Conditioning PACK Switches ... AUTO 1. ISOLATION Valve ... OPEN 1. Engine/APU BLEED Air Switche ... ON

⑩ Exterior Lights Swithces ... As needed

⑪F/D Switches ... OFF

②Electrical Power Set
③Engine CUTOUT

Secure Procedure

目的

Crewの交代のために機体を離れられるようにする。

手順

①EMERGENCY EXIT LIGHT Switch ... OFF

②WINDOW HEAT Switches ... OFF

③Air Conditioning PACK Switches ... OFF

参考資料

FCOM

本Procedureはインターネットで入手できたBoieng社のFCOMをもとに作成しました。

[https://www.737ng.co.uk/737NG%20POH.pdf]

Boeing 737 NG Diagram

システム系統図については次のアプリを利用して作成しました。

Boeing 737 NG Diagrams

Boeing 737 NG Diagrams

  • Aircraft Training Aids, LLC
  • 教育
  • ¥3,000
apps.apple.com

The B737 Technical Guide

その他次の文献を参考にしました。

The Boeing 737 Technical Guide

The Boeing 737 Technical Guide

  • Chris Brady
  • 航空学
  • ¥3,800
books.apple.com

計器飛行方式で飛ぶ②経路計画編

はじめに

この章ではルートの選定を行っていきます。レーダー誘導を受けない前提で計画していきます。

前回の記事

hikirou.hatenablog.com

経路の選定

出発空港(RJOK)

SID

高知空港（RJOK）のチャートをAIS-JAPANより入手します。RNAVを行わない前提だと使用可能なSIDは

  1. SHIMNIZU SIX DEPARTURE
  2. KOCHI REVERSAL FIVE DEPARTURE
  3. URADO REVERSAL THREE DEPARTURE

のいずれかとなります。ここでは効率は悪いですがベーシックなKOCHI VORに戻ってくる「KOCHI REVERSAL FIVE DEPARTURE」で計画します。RWY32の場合上昇勾配6.0%が求められます。（標準は3.3%).

離陸の最低気象条件

離陸の最低気象条件はAD2.22 FLIGHT PROCEDUREに記載されます。旧方式の場合は「NOTE: SIDs are designed in accordance with provisional standards for FLIGHT PROCEDURE DESIGN」と記載されるため、高知のSIDは新方式であると判断できます。

今回適用可能なAVBL LDG MINIMAはILS-Z RWY32となります。ミニマは

  • 直線進入が可能な場合:DH200ft, RVR 700m

  • 周回進入で14に向かう場合:MDH 661ft VIS 1600m となります。さて離陸の最低気象条件についておさらいしましょう。 新基準の場合

CAT-I精密進入CAT-Iの最低気象条件の値に等しいRVR
非精密進入非精密進入のMDHに等しい雲高(100ft切り上げ)、最低気象条件の値に等しいRVR
周回進入周回進入のMDHに等しい雲高（100ft切り上げ）、最低気象条件の値に等しい地上視程

でした。

そのため離陸の最低気象条件は

  • RWY32運用の場合：RVR700m
  • RWY14運用の場合：雲高700ft、VIS1600m

となります。 離陸前に最低気象条件を満たしていることを確認しましょう。

エンルート

航空路

高知空港直上のKRE(KOCHI VOR)から大分空港直上のTFE(MUSASHI VOR)までのルートを考えましょう。ENRC6　瀬戸内地方のチャートを用います。ルートとしては

  1. KRE V56 MYE V40 TFE
  2. KRE V56 MARCO DCT DONKO DCT TFE

の2パターンが考えられます。

ENRC6の一部
まずはV56について確認してみましょう。ENR3.1-56を参照します。

ENR3.1-56
以下の点が注意事項です。

  1. MYEにMCA(最低通過高度）7000ftが設定されています。MYE→KREに向かう際なので特に問題はありません。
  2. MYE 14DMEにMRA(最低受信高度）が10000ftと設定されており、それ以下の高度で飛行するとVORからの電波が受信できなくなる恐れがあります。
  3. MEA(最低経路高度）が10,000ftと設定されています。10,000ft-13,000ftを飛行する場合、飛行時間-30minの酸素の搭載が必要となってきます。逆に言うと30minまでは飛行できます。今回TAS170ktで巡航を計画するしますが、MYE-KRE間の距離が61NMで十分30min以内で飛行可能と判断できます。

またAICも確認しなければならないですが特記事項はありません。

次にMYE V40 TFEを確認します。ENR3.1-51を参照します。MYE-HEIGU-TFE間は磁針路255、距離52NM、MEA4,000ftとなっております。

ENR3.1-51

ここでAIC「飛行計画経路の変更について」を参照すると「mainly used for East Bound」と書いてあります！すなわち今回の西向きルートでは不適となります。

AIC018/23

最後にMARCO-DONKO-TFEについて確認します。このような航空路に設定されていないルートは「直行経路」と呼ばれており、ENR3.5その他の経路にまとめられています。今回のルートはENR3.5-1.103に設定されており、磁針路218°、距離41NM、MEA5000ft→4000ftとなります。AICには特に記載はありません。

直行経路

以上よりエンルートは、気象条件が許せば

「MYE V56 MARCO DONKO TFE」とします。

今回選定したルート

巡航高度

巡航高度選定のポイントは

  1. 航空路のMEA以上
  2. 巡航高度：IFRにおいて1,000ft以上の高度で巡航する場合は表に定められた巡航高度で飛行する
  3. 気象条件（着氷気象状態、タービュランス等）

基本的に西向きは偶数倍×1,000ftの高度となります。

巡航高度表
MEAについてですが経路全体で最も高いのは10,000ftですが、この高度では酸素の関係で30minしか飛行できません。MYE以降のMEAは4000~5000ftなのでその後は6000ftとしましょう。

フライトプラン第15項

フライトプラン（飛行計画書）では様々な項目をかきますが第15項巡航速度、巡航高度、経路についてかんがえてみます。

  • 巡航速度：TASをノットでNの次に4桁で１の位まで表示
  • 巡航高度：Aに続いてフィート数を3桁で100ft単位で記入
  • 経路：航空路、地点で示す
  • 巡航速度または巡航高度を変更する場合は地点の表示に続けて斜線、その後変更後の値を記入。いずれか一方を変更する場合でも両方の値を記入する。

「N0180 A100 KRE V56 MYE/N0180A060 V56 MARCO DONKO TFE」 のように記入する。

目的地空港(RJFO)

さてルートに沿って無事にMUSASHI VORについたとします。どのような計器進入が可能でしょうか。考えられるのは

  • ILS-Z RWY01
  • ILS-Y RWY01
  • VOR RWY01

といったところでしょう。よく用いられるのはレーダー誘導によりILS-Z RWY01を行う場合ですが、その時その時の状況で変わってきます。今回はILSアプローチを行いましょう。Z,Yの違いを見てみるとZの場合はIFのHOVERから直接ILS進入を開始しますが、Yの場合は一度RWYから離れる方向に飛行したのち進入コースに向かって旋回します。これを基礎旋回(Base Turn)といいます。使い分けのイメージとしては

  • ILS-Z RWY01: 管制からのレーダー誘導を前提。RNAVを行えない今回のシムフライトでは独力でIFに向かうことができない。
  • ILS-Y RWY01:飛行効率は悪いがレーダー誘導なしに独力で行うことができる。ホールディングエントリーを行う必要がある。 といった具合です。

ILS-Y RWY01 アプローチの飛び方

ILS-Y RWY01アプローチのクリアランスを受領後、進入フィックス（MUSAHI VOR)に向かう経路（トラック）の方位が転入セクターにある場合のみそのままアウトバンドへ向かうことができます。転入セクターにないときはホールディングエントリーを行う必要が出てきます。

転入セクター

基本的にはアウトバンドに対し±30°の範囲となります。最終進入コースの反方位がその範囲外にある場合はそこまで拡大されます。 今回の場合アウトバンドコースは203°なので173〜233°が転入セクターとなります。MARCO-TFEの磁針路は218°なのでフライトプラン通りに飛べばそのままアウトバンドに向かって飛ぶことができるとわかります。

ホールディングエントリー

もし転入セクター外からMUSASHI VORに向かって飛行したり、または待機を指示された場合にはホールディングエントリーが必要となってきます。局に向かうHDG（トラックではないことに注意）に応じて4つのセクターに分け、OFF SET, PARALLEL, DIRECTの3種類のエントリーを行います。なおセクター間の境目は厳密ではなく5°程度ならば当日の状況に応じて境目のどちら側のエントリーを行なっても良いです。

ホールディングの基本は標準旋回となります。標準旋回とは3°/secの旋回率で回ることで、バンク角は簡易的にTAS/10+7で求められます。例えば140kt TASでホールドするとするとバンク角はおよそ21°です。その他風に対する補正もする必要がありますが今回は割愛し別の機会にご紹介します。それぞれのエントリーの仕方は

DIRECT ENTRY:局直上通過後直接アウトバンドのコースに乗ります。アウトバンドでの飛行時間は特に記載がなければ1min(14,000ft以下）が標準です。 PARALLEL ENTRY:局直上通過後、インバンドのコースを反方位で飛行、その後旋回を行いインバンドコースに会合します OFFSET ENTRY:局直上通過後アウトバンドに対し30°ずらしたコースで飛行後、旋回しインバンドコースに会合します。

ILS-YのMUSASHI　VOR直上でのホールディングパターンに当てはめると次図のようになります。

MARDOからの針路は218°のため、もし待機を指示された場合にはDIRECT ENTRYとなることがわかります。

ランディングミニマ

ILS-Z, ILS-Yともにランディングミニマ（着陸の最低気象条件）は

  • CAT-I: RVR/CMV550m
  • 周回進入(CIRCLING): VIS 1600m

となっています。これを用いるタイミングは①計器進入開始の可否判断、②進入継続の可否判断　でしたね。まず①で開始の判断を否とした場合には待機または代替飛行場へのクリアランスを要求します。可と判断した場合には、FAFで②の進入継続の可否判断をおこないます。ここで否とした場合にはそのままDAまで進入自体はできますがその後必ず進入復行を行わなければなりません。可と判断した場合には、途中で仮にミニマを満たさなくなってもDAまで進入継続を行えます。

ILS-Zの場合

  1. 進入開始の可否判断：ほんらいはIFのHOVERで行いますが、 レーダー誘導の場合はIFを通過しません。その際は最終進入コース会合前や、レーダーベクター開始前など適当な地点で判断を行います。「計器進入開始前」以外に厳密な決まりはありません。
  2. 進入継続の可否判断：今回のシムフライトではSONIC (FAF)でおこないます。

次にILS-Yの場合

  1. 進入開始の可否判断：IFと明示されていませんので今回はTFE通過時としましょう
  2. 進入継続の可否判断：ILS-Zと同様、SONIC(FAF)です。

目的地の代替飛行場の必要可否

目的地の大分空港に対し代替飛行場を設定しなくていい条件をおさらいしましょう。AIC 「施行規則１５３条の改正について」より

  1. 計器進入方式が設定されていること→ILS-Z

  2. 着陸の到着予定時刻の前後２時間の間、次に掲げる気象条件が確保されることが、利用可能な気象情報（TAF,飛行場時系列予報等）より示されること

  3. 雲高が進入限界高度として定められた最小の高度より少なくとも３００ｍ（1000ft）高いこと→DH 200ftより 雲高 1,200ft以上

  4. 視程が最低気象条件として定められた最小の値より少なくとも4,000m以上もしくは5,500m以上の値を示すこと→RVR550mより視程4,550m以上

    まとめ

    今までの内容をまとめていきましょう。

  5. SID: KOCHI REVERSAL FIVE DEPARTURE

  6. 経路、高度、速度：N0180 A100 KRE V56 MYE/N0180A060 V56 MARCO DONKO TFE
  7. 計器進入：ILS-Z RWY01 or ILS-Y RWY01
  8. 離陸の最低気象条件：RWY32運用の場合→RVR700m、RWY14運用の場合→雲高700ft、VIS1600m
  9. ランディングミニマ：RWY01運用の場合→RVR/CMV550m、RWY19運用の場合→VIS 1600m
  10. 目的地の代替飛行場の要否：RJFOでのETA前後２時間において雲高1,200ft以上、VIS4,550m(通報間隔的に実質4,600m)以上

むすび

次はナブログ作成を行っていきます。

計器飛行方式で飛ぶ①法規制編

MSFS

はじめに

MSFSで計器飛行方式でバロンで高知空港から大分空港まで飛行してみましょう。飛行計画からフライトまでの一連の流れをご紹介します。

免責事項

このブログで使われる資料、プロシージャ等はネット等で公開されている資料を元に構成されており、いかなる団体の規定、手順等と無関係です。また、実際に飛ばれている方からすると非効率な運用になっている場合があります。 その他、現実世界の運用にそのまま適用できません。あくまで雰囲気を楽しんでもらえればと思います。特にATCはMSFSのものは周波数も文言もかなり違っているため、雰囲気を楽しんでいただければと思います。

計器飛行方式の法規制（概略）

ここで計器飛行方式（ＩＦＲ）について簡単に関連規制等まとめてみましょう。

計器飛行証明（航空法34条施行規則66条）

計器飛行等を行うには計器飛行証明が必要となります。（飛行機の定期運送用操縦士、准定期運送用操縦士は除く） 計器飛行等とは

  1. 計器飛行
  2. 計器航法による飛行のうち、110kmまたは30分を超えて行う飛行
  3. 計器飛行方式による飛行

となる。すなわち計器飛行方式（IFR）で飛ぶには計器飛行証明が必要となります。

計器飛行証明

計器飛行方式とは（航空法２条）

IFRとは以下のように定義されています。

  1. 管制圏がある空港等からの離陸及びそれに引き続く上昇飛行又は着陸及びそのための降下飛行を、管制圏又は管制区において、国土交通大臣が定める経路又は大臣が与える指示による経路により、大臣が与える指示に常時従って行う飛行の方式

  2. 情報圏がある空港等からの離陸及びそれに引き続く上昇飛行または着陸及びそのための降下飛行を、情報圏（管制区を除く）、大臣が定める経路により、大臣が提供する情報を常時聴取して行う飛行の方式

  3. ①に規定する飛行以外の管制区における飛行を大臣が経路その他の飛行の方法について与える指示に常時行って従う飛行

計器飛行方式で飛行しなければならない空域（航空法９４条、９４条の２、施行規則１９８条の６、告示３３８）

  1. 計器気象状態（IMC)の管制区、管制圏、情報圏
  2. 特別管制空域(PCA)
  3. 29,000FT以上の空域

また厳密にいうと国内法では規制されていませんが、洋上管制区のFL200以上はICAO規則でクラスAに分類されておりこの空域も計器飛行方式に限定されています。

その他、非管制空域（クラスG)である天草、但馬、調布飛行場に関してはIFRにより離着陸が例外的に可能です。

装備品（航空法60条）

計器飛行方式で飛行する航空機には以下の装備品が必要となります。

航空機の航行の安全を確保するための装置(施行規則145条）

  1. ジャイロ式姿勢指示器
  2. ジャイロ式方向指示器
  3. ジャイロ式旋回計
  4. すべり計
  5. 精密高度計
  6. 昇降計
  7. ピトー管凍結防止装置付き速度計
  8. 外気温度計
  9. 秒刻み時計
  10. 機上DME装置
  11. 次に掲げる装置のうち、その飛行経路にかかわる飛行経路に応じ、当該飛行の経路を構成するNDB、VOR、タカンまたは測位衛星からの電波を受信数するためのもの イ.方向探知機　ロ.VOR受信装置　ハ.機上タカン装置　二.衛星航法装置

無線電話、トランスポンダー（施行規則１４６条、告示２００号）

  1. 管制区または管制圏を航行する場合：無線電話（VHF無線機）
  2. 管制圏、進入管制区、10,000ft以上の管制区：トランスポンダー
  3. 情報圏又は民間訓練試験空域を航行する場合：無線電話

搭載燃料（航空法63条施行規則153条）

航空運送事業以外の計器飛行方式により飛行する飛行機は以下の燃料を搭載する必要があります。

  1. 着陸地までの飛行を終わるまでに要する燃料の量
  2. 巡航高度で45分間飛行することができる燃料
  3. 代替空港を計画する場合には当該着陸地から代替空港等までの飛行を終わるまでに要する燃料の量

最低気象条件

最低気象条件には離陸、離陸の代替飛行場、着陸、着陸の代替飛行場の4種類があります。

離陸の最低気象条件

まず大きく分けて離陸後のトラブル時に離陸飛行場に戻らず離陸の代替飛行場に行くことを前提とする「TKOF ALTN AP FILED」と、目的地に戻ることを前提とする「AVBL LDG MINIMA」の２種類があります。さらにＳＩＤが「飛行方式設定基準（新基準）」と「暫定方式設定基準（旧基準）」のいずれかによって「AVBL LDG MINIMA」の取り方が異なってきます。

RVR

視程が悪い状態でも飛ぶＩＦＲは「航空灯火」が見えるかが重要となります。ＲＶＲとはざっくりいうと「滑走路の灯火（滑走路灯、滑走路中心線灯）」が見える範囲となります。

CMV

CMVはＲＶＲが使えない状態の時に、「地上視程より灯りはもっと遠くまで見えるはずだよね？」みたいな感じで地上視程に係数をかけるものです。CMVは「離陸、ＣＡＴ２，３、周回進入、代替飛行場」の時は使えません。逆に言うと「CAT-I、非精密進入の直線進入の着陸の最低気象条件（ランディングミニマ）」のみでＲＶＲの代わりに使用することができます。

昼間夜間
進入灯 & 滑走路灯地上視程×1.5地上視程×2.0
滑走路灯のみ地上視程×1.0地上視程×1.5
上記以外地上視程×1.0適用なし

TKOF ALTN FILED(新基準/旧基準)

多発機にあっては離陸の代替飛行場を設定することによりより厳しい条件での離陸が可能となります。（※例外あり）基本的にジェネアビ機では片発不作動時にSIDが要求する上昇勾配を維持できないため適用はできません。詳細は割愛。

AVBL LDG MINIMA

SIDが新基準、旧基準で少し異なってきます。 新基準の場合

CAT-I精密進入CAT-Iの最低気象条件の値に等しいRVR
非精密進入非精密進入のMDHに等しい雲高(100ft切り上げ)、最低気象条件の値に等しいRVR
周回進入周回進入のMDHに等しい雲高（100ft切り上げ）、最低気象条件の値に等しい地上視程

旧基準の場合、進入方式にかかわらず、着陸の最低気象条件の決心高に相当する雲高、最低気象条件に相当する地上視程

離陸の代替飛行場の最低気象条件(AIP AD2)

離陸の代替飛行場に設定できる最低気象条件。今回は設定しないので詳細は割愛。

着陸の最低気象条件(AIP AD2)

着陸の最低気象条件はAIP AD2の各空港の計器進入のチャートに用いられる。直接には後述する「計器進入開始の可否判断」「進入継続の可否判断」の用いられる。間接的に前述のとおり他の最低気象に用いられる。

目的地飛行場に対する代替飛行場のための最低気象条件(AD1.1-6.10.1.6)

目的地飛行場に対して代替飛行場を設定する場合、その飛行場での気象の予報値が以下の基準を満たしていなければなりません。

CAT-I非精密進入のMDHに等しい雲高(100ft切り上げ）、及び最低気象条件の値に等しい地上視程
非精密進入非精密進入のMDHに200ftを加えた雲高（100ft単位切り上げ)および最低気象条件に対して1000mを加えた地上視程
周回進入周回進入のMDHに等しい雲高(100ft単位切り上げ）、及び最低気象条件の値に等しい地上視程

計器進入中の気象判断

計器進入を行うにあたって次の三つのタイミングがあります。

  1. 計器進入開始の可否判断
  2. 進入継続の可否判断
  3. 進入限界高度未満への着陸のための進入判断

計器進入開始の可否判断(AIP ENR 1.5-2.2.1.4)

計器進入開始前において、目的飛行場の気象状態が最低気象条件の値（視程、RVR)を満たさない場合は管制にその旨通報し、大気又は代替飛行場へのクリアランスを要求しなければなりません。

進入継続の可否判断(AIP AD1.1-6.10.1.1)

いずれかの点で行う

  • 最終進入フィックス(FAF)
  • アウターマーカー（日本には存在せず）
  • 飛行場標高から1000ftの地点
  • その他特別に認められた地点（航空運送事業の運航規程を想定）

このシムではFAFでおこなうとします。比較に用いる最低気象条件はRVRとします。RVRが利用できない場合のみCMVを用います。ただし周回進入にあっては地上視程のみ使用可能です。

進入限界高度未満への着陸のための進入判断(AIP AD1.1-6.10.1.1)

進入限界高度（DA/H,MDA/H)において適切な目視物標を視認し、継続的に識別維持が可能である場合のみ、進入限界高度未満への着陸のための進入を行うことができます。非精密進入、CAT-I精密進入の場合は

  1. 進入灯の一部
  2. 滑走路進入端
  3. 滑走路進入端標識
  4. 滑走路末端灯
  5. 滑走路末端識別灯
  6. 進入角指示灯
  7. 接地帯または接地帯標識
  8. 接地帯灯
  9. 滑走路灯
  10. 進入灯と同時運用されている直線進入用進入路指示灯
  11. 指示標識

目的地の代替飛行場を設定しなくていい条件(AIC 036/09)

AICの「航空法施行規則第153条の改正について」に記載されています。目的地の代替飛行場を設定「しなくて」いい条件は

  1. 着陸地に計器進入方式が設定されていること
  2. 着陸地の到着予定時刻の前後それぞれ2時間の間、次の気象条件が確保されること。
  3. 雲高が当該機に適用可能な計器進入方式の進入限界高度として定められた最小の高度より少なくとも300m(1,000ft)高いこと
  4. 視程が当該機に適用可能な計器進入方式の最低気象条件としてとして定められた最小の値より少なくとも4,000m以上上回る値を示すこと、または5,500m以上の値を示すこと

TAFや飛行場時系列予報等を用いて検討する。

特別な方式による航行（航空法８３条の２、施行規則１９１条の２）

RVSM航法、CAT2,3運航、R-NAV航法は特別な許可がなければ利用できず、ジェネアビ機は基本行うことができません。（たまにできちゃう自家用機いてびっくりするのですが）。そこで今回のシムフライトでは従来のVOR航空路を中心に空路を選定します。

必要資料の入手

計器飛行方式に必要な資料をそろえましょう。基本はAIPとなります。会員登録が必要です。"Information"のパンくずリストから"pAip"のところでPDF版のAIPをフルで入手することができます。iPadに一通り入れておくと便利です。

aisjapan.mlit.go.jp

AIP入手方法

AIPのファイル構成
主に使用するのは

  1. AIP AD2：各空港のチャート
  2. エンルートチャート(ENRC)：航空路図、ものすごく重たいのでPCで開くかskyvector等を使うのも手です。
  3. AIP ENR3 ATSルート：航空路
  4. AIC 飛行計画経路の変更について：ほぼ毎月更新されており、ルートが変更されていないか、制限がないか等確認する必要があります。

またAIP GEN, ENR, ADは関連法案等がわかりやすくまとまっています。 その他AIM-Jを一読すると部外者でも相当なことが把握できるようになります。半年に一回更新されるため、たくさんの関係者がメルカリで売っているので古くてもいいので一冊でも買っとくとかなり参考になるでしょう。

結び

次は経路の選定を行っていきます。

R3年度 航空大物理

航空大 航空大-過去問物理

模範解答

R3
問題番号 解答 関連項目
問7(a) 3 波の性質
問7(b) 4 波の式
問8 4 運動量保存則
問9 5 剛体のつり合い、力のつり合い
問10 5 慣性力、円運動
問11(a) 2 熱力学、気体の状態方程式
問11(b) 2 気体の状態方程式
問12 1 物体の運動
問13 3 電磁場中の粒子
問14 2 直流回路、キルヒホッフの法則
問15(a) 1 交流回路、過渡現象、コンデンサー、LC直列回路
問15(b) 4 交流回路、LC直列回路

問7

7(a)

山が三個あるので、

l = \frac{3}{2} \lambda \\ \lambda = \frac{3}{2}l \\ =900 mm \times \frac{3}{2} \\ =600mm

よって(3)

7(b)

v=\lambda f\\ f=\frac{v}{ \lambda }\\ =\frac{300 m/s }{600mm}\\ =500Hz

よって(4)

問8

すべて正しい

(ア):運動量の定義p=mv

(イ):力積の定義I=\int Fd t= F \cdot \Delta

(ウ):\Delta p = m \Delta v = F \cdot \Delta

(エ):\Delta p = F \cdot \DeltaにおいてFが大きい場合

(オ):\Delta p = F \cdot \Deltaにおいて\Delta tが大きい場合

したがって(4)

問9

特になし (5)

問10

特になし (5)

問11

11(a)

理想気体の状態方程式PV=nRTより

3.0 \times 10^5 Pa \times 5.0 \times 10^{-3} m^3 = n_B \times 8.3 J/mol \cdot K K \times ( 273+37)K

これを解いて n_B=0.58 mol よって(2)

次元計算

物理の問題を解く際には次元計算を行うことをおすすめします。

Pa = \frac{N}{m^2}, J=N\cdot \rm{m}, \rm{m}(ミリ)=10^{-3}

などを使います。

11(b)

Aのモル数は

2.0\times 10^5 Pa \times 3.0 \times 10^{-3} m^2 = n_A \times 8.3 J/mol\cdot K \times (273+17) K\\n_A=0.25\rm{mol}

問題条件より、

V=(5.0+3.0)\times 10^{-3} \rm{m}^3, T=(273+27)\rm{K}
p=\frac{(n_A+n_B)RT}{V}=2.58\times 10^5 Pa

よって(2)

問12

等加速度運動の式

x=\frac{1}{2}gt^2\\ \therefore t=\sqrt{\frac{2x}{g}}\\ =\sqrt{2}sec

よって(1)

問13

電場の式V=Edより電場の強さは

E=\frac{15 \rm{V}}{0.5\rm{m}}=30\rm{V/m}

よってこの電荷に働く力は

F=qE=2.4\times 10^{-7}\rm{C}\times 30 \rm{V/m} = 7.2 \times 10^{-6}N

(3)

問14

起電力E_1を順方向（上向き）正として流れる電流をI_1とする。またダイオードの順方向（下向き）正として流れる電流をI_3とする。キルヒホッフの法則より、電池E_2を下向きに流れる電流の大きさはI_1-I_2となる。

ここでダイオードの性質より ①

I_3>0

となる。 ② 回路E_1,R_1,R_2,E_2についてキルヒホッフの法則より

E_1-R_1I_1-R_2(I_1-I_3)+E_2=0 \\ \therefore I_1 = \frac{E_1+E_2+R_2I_3}{R_1+R_2}

③ 回路E_1,R_1,R_3についてキルヒホッフの法則より

E_1-R_1I_1-R_3I_3=0 \\ \therefore I_1=\frac{E_1-R_3I_3}{R_1}

④②と③からI_1を消去

I_3=\frac{E_1R_2-E_2R_1}{R_1R_2+R_2R_3+R_3R_1}

①に代入

\frac{E_1}{R_1}>\frac{E_2}{R_2}

よって(2)

別解

模範解答ではI_3>0の条件を求めたが、回答の選択肢を見ると不等号の比較対象が同じパターンがない。（すなわち(1)a>b(2)a<bのような選択肢がない）そこでI_3=0の条件を求めれば消去法で答えを一つに絞り込めることが分かる。またキルヒホッフの法則よりE_1,R_1,R_2,E_2ヲ流れる電流は共通であることが分かりこれをIとする。

①回路E_1,R_1,R_2,E_2でキルヒホッフの法則

E_1-R_1I-R_2I+E_2

②回路E_2,R_2,R_3,Dでキルヒホッフの法則

-R_2I+E_2+0=0

①、②より

\frac{E_1}{R_1}=\frac{E_2}{R_2}

よって(2)

問15

15(a)

スイッチBにつないだ後はLC直列回路となる。よってその共振周波数は

\omega = \frac{1}{\sqrt{LC}}\\ \omega=2\pi f

とあらわされる。 よって

f=\frac{1}{2\pi\sqrt{LC}}\ =\frac{1}{2\pi \sqrt{250 \rm{m}H \times 400 \mu F}} \ =16\rm{H_z}

したがって(1)

別解

微積分で解く方法。時刻tでのコンデンサーC_2の電荷を上の板を正としてq_2(t)、反時計回りを正として回路を流れる電流の大きさをI(t)、コイルの誘導起電力を電流の向きを正としてV_Lとすると、キルヒホッフの法則より

\frac{q_2(t)}{C_2}-V_L=0

コイルの自己誘導の公式

V_L=-L\frac{dI(t)}{dt}
より
\frac{q_2(t)}{C_2}=-L\frac{dI(t)}{dt}
これをtで微分し、 電流の定義
I(t)=\frac{dq_2(t)}{dt}
より
\frac{d^{2}I(t)}{dt^{2}}=-\frac{1}{LC_2}I(t)

となり、 単振動の運動方程式、

\frac{d^{2} x }{d t^{2} }=-\omega ^{2}x

と同型の2階線形微分方程式となる。 よって

\omega=\frac{1}{\sqrt{LC_2}}

15(b)

共振回路の場合、コンデンサーに流れる電流と電圧(=電荷)の位相が90度ずれる。すなわち、q_2(t)が最大の時、I(t)=0となりコンデンサーが保有する静電エネルギー

\frac{{q_2(t)}^{2}}{2C_2}
も最大となる。逆にI(t)が最大の時、q_2(t)=0で、コイルの持つエネルギー\frac{1}{2}LI^{2}も最大となる。

ここで電荷の最大値はスイッチAで充電した状態なので

q_2=\frac{C_1C_2}{C_1+C_2}E_1

またエネルギー保存より

\frac{q_2^{2}}{2C_2}=\frac{1}{2}LI^{2}

よって

I=q_2\frac{1}{\sqrt{LC_2}} \ =\frac{C_1C_2E}{C_1+C_2}\cdot \frac{1}{\sqrt{LC_2}} \ =4.0A
よって(4)

解説記事一覧

下の記事内にまとめてあります。 はじめに 航空大過去問 - ひきろうの忘備録

DA40NGの通常操作③BEFORE TAXI~SHUT DOWN

MSFS MSFS-DA40NG

4A.5.4 BEFORE TAXIING

  1. AVIONICS MASTER.......ON これによりGPSやCOM2などの装備品が使えるようになる。

  2. Power lever .... as required, max 50 % if engine temperature below green range MFDのエンジン温度を見て緑を下回っていたらPowerを少し足してあげます。

3.Electrical equipment........ ON 必要に応じ使用します。

  1. Flight instruments and avionics ... set as required 必要に応じPFD等を設定します。例えばここでEFIS, QNH, COM, NAVを設定したりATISを聞いたりします。

  2. Floood light ... ON, test function, as required 必要に応じ使用します。

    1~5

  3. Pitot heating ... ON, check annunciation and observe an increase in alternator load annunciaitonが出ないか、またオルタネーターの負荷が増えるか（電流計が動くか）などを確認します。

Pitot heat offのときの電流計値

Pito heat ONのときの電流計値

  1. Pitot heating ........... OFF

  2. Strobe lights (ACLs) ............check ON

  3. Position lights, landing and taxi lights ......... as required

ここではLanding light以外をONにしあす。

  1. PFD ... NO AUTOPILOT "AUTOPILOT"のAnnunciaitonが出てないかを確認します。
    7~10

11.Autopilot disconnect tone (GFC700)... NOTE

  1. MANUAL ELECTRIC TRIM - TEST ちょっとよくわからず

  2. AUTOPILOT ....... engaged

操縦かんもしくはG1000のAPボタンを押してオートパイロットをONにする

AP ボタン

  1. AP DISC switch .... press. verify that the autopilot disconnects, check tone

黒いAP DISCボタンを押してオートパイロットが解除され、同時に解除された音が鳴るのを確認する

AP

  1. TRIM ....... set T/O position manually

手動でトリムをT/Oにセット

trim set

4A.5.5 TAXIING

  1. Parking brake ........ release

  2. Brakes ........ set 動き出したら軽く踏んでブレーキの利きを確認します。

  3. Flight instrumentation and avionics ..... check for correct indication Taxi wayの曲がる部分などでラダーが利くかや、PFDのslip indicationがきちんと動くかなどを確認します。

  4. Fuel pumps ......... check OFF

4A.5.6 BEFORE TAKE- OFF

  1. Position airplane into wind if possible. Run-up bayなどエンジン暖気を行うところに到着したら風上にできるだけ機首をむけます。

  2. Parking brake .......... set

  3. Adjustable backrests .... 非装備

  4. Saftey harnesses ........ fastened

  5. Rear door ...... check closed and locked

  6. Front canopy ............ closed and locked

キャノピーが締まっているか確認

  1. Door warning (DOOR OEPN) ........ check no indication

annunciationに"DOOR OPEN"の表示が出てないことを確認。

  1. Annunciations/ engine indications ... check OK/ normal range

annunciaion に異状の表示がないか、エンジン計器に異状がないかを確認。

  1. Circuit brakes ...... check pressed in

  2. Trim ..... set T/O

  3. Fuel valve ....... check NORMAL

  4. FLAPS .... check funcition & indication/ set T/O

フラップをT/Oにセットし、表示や実際に降りているかを確認する。

flap indication

Flapの目視点検

  1. Flight controls .... unrestricted free movement, correctsense エルロン、エレベータが動作するかをかくにん

14.Pitot heating ..... ON, if requried 状況に応じて

  1. Landing light ........ ON, if required

個人的にはT/O clearance が出た時にONにしてます。（全世界共通かは不明）

ECU/ Fuel Pump Test Sequence

DA40 NGはECU; Engine Control Unitによって制御されておりAとBの二系統が存在します。MSFSでは再現されていないため、参考程度に見てください。

CAUTION

  1. ECU A/B FAILの場合は直ちにFlight preperationを終了すること。
  2. parking brakeを必ずセットすること

1 Power lever ..... IDLE

2 RPM ...... check below 1000RPM

3 Fuel pumps ....... check OFF

4 VOTER switch ......... check AUTO

5 All engine temperatures ............ check in the green range

6 Parking brake .... checkd set 7 ECU TEST button ....... press and hold ※再現不可

  1. ECU A/B lights ......verify both OFF

9 ECU TEST button release

10 VOTER switch ........ ECU A

11 Engine ......check

12 VOTER swtich ........... AUTO

13 Engine ..... check

14 VOTER swtich... ECU B

15 Engine.... check

16 VOTER switch ............. AUTO

Availabe power Check

1 POWER lever ...... MAX for 10 sec

POWER leverを最大に10秒ほどする.このときPFDのストップウォッチを使うと便利。

PFDのストップウォッチ機能とエンジン計器

2 Annunciations .... check OK/ normal range

3 Instruments ... check within normal range

4 RPM staiblizes ...2200~2300RPM

5 LOAD Indication...... stabilizes at 88~100%

3~5

6 POWER lever .................IDLE

7 Engineinstruments ....... check in green range

8 Fuel pumps ......... ON

基本的にエンジンは回転動力をもとに燃料ポンプを作動させていますが、バックアップとして電動の燃料ポンプも搭載しています。離着陸等クリティカルな場面では基本的にONにします。

9 parking brake release

4A.5.7 TAKE-OFF

Normal Take-Off Procedure

  1. Transponder ......... as required VFR機は1200などに設定します。

  2. POWER lever ...... MAX

  3. Elevator........ neutral

  4. Rudder....... maintain direction

  5. Nose wheel lift-off V_R ...... 下表参照

2072 lb 2205 lb 2425 lb 2646 lb 2822 lb and above
56 KIAS 58KIAS 61KIAS 65KIAS 67KIAS
  1. AIrspeed for initial climb .......... 下表参照
2072 lb 2205 lb 2425 lb 2846 lb 2822 lb and above
62 KIAS 65KIAS 67 KIAS 70KIAS 72 KIAS

Safe Heightに到達したら（一般的に500ft AGL)

  1. Landing light ............ OFF

  2. Fuel pumps ......... OF

  3. POWER lever .............. 92%

4A.5.8 CLIMB

Take-Off Climb

離陸後の上昇時に使うセッティングです。 1. Flaps ........ T/O ※T/O　フラップのVFE 110KIASを超えないよう注意します。

  1. Airpeed ......... 72 KIAS

  2. POWER lever ....... 92% or maximum 2100 RPM

  3. Annunciations/engine indication .......... monitor

  4. Rudder .............. as required 一般的にエンジン出力が大きいと右ラダー、小さいと左ラダーを踏む必要が出てきます。

Cruise Climb

巡航中に高度を上げる際に使うセッティングです。

  1. Flaps .............. UP

  2. AIrspeed ......... 88KIAS

  3. POWER leber ......... 92 % or maximum 2100 RPM

  4. Annunciations/ engine indications .............. monitor

  5. Rudder ............. as required

4A.5.9 CRUISE

  1. Flaps ........... UP

2 . POWER lever ......... up to 92% or maximum2100 RPM

  1. Trim ............... as required

  2. Fuel transfer............... repeat as required (4A.5.10 FUEL TRANSFERを参照してください）

メーカーでは75%にすることを推奨しています。

4A.5.10 FUEL TRANSFER

通常の運用では燃料はmain tank すなわち左のみからしか使用されません。そのためfuel transfer switchをonにしaux tank、すなわち右タンクから移す必要があります。だいたい60 US gal/hでうつしかえます。

燃料の残量をみて、適宜Fuel Transfer switch をONにします。残存燃料の左右差は最大で9 US galとなっています。(AFMより）

燃料残量の確認

  1. Fuel transfer switch ... ON

  2. Fuel transfer switch ....... OFF, if required

特に何分おきに変えろとの指示はAFMには載っていませんでした。私は30分おきとかにやっています。

NOTE

transfer pumpはmain tankがあふれる前に自動的に切れるようになっています。

4A.5.11 DESCENT

降下する際の手順です。 1. POWER lever .....as required

  1. Airspeed ...... as required

  2. Trim ........ as required

  3. Annunctations/ engine indications .... monitor

「適当に」値を設定します。色々と方法はありますが、

CRUISE DESCENTの場合は 降下率：500fpm、Airspeed:115KIASになるよう調整したり

GLIDE DESCENTの場合は POWER lever: IDEL、Airspeed: 75 KIASA といった値を使用したりしていますが、適宜設定するとよいかと思います。

4A.5.12APPROACH & LANDING

  1. Adjustable backrests:非装備

  2. Safety Harnesses .... fastened

  3. Controls ........... no interference

  4. Landing light ............. as required 運用によって変わる部分ですがONにしています。

  5. Fuel pumps ....... ON

  6. Parking brake .......... check released

  7. Trim ........... as required

BEFORE LANDING

  1. Airspeed .......　下表参照
Flaps 2072 lb 2205 lb 2425 lb 2646 lb 2681 lb 2822 lb
T/O 68 70 74 77 77 78
LDG 66 68 72 76 76 77

  1. FLAPS as required

  2. POWER lever ..... as required

  3. Trim ........ as required

  4. Final approach speed ..... 下表参照 |Flaps| 2072 lb| 2205 lb| 2425 lb| 2646 lb| 2681 lb| 2822 lb| |----|----|----|----|----|----|----| |T/O|66|68|72|76|76|77|

過去記事でも述べましたが私の場合離陸重量を2322 lbで固定しているので

Approach speed: 70KIAS で固定しています。

hikirou.hatenablog.com

Final Approach

4A.5.12 GO-AROUND

  1. POWER lever ................ MAX

  2. Airspeed ............ 72 KIAS

  3. FLaps .............. T/O

Satey Height(500ft AGL)に到達したら

4.Airspeed ........... 88 KIAS

  1. Flaps ........... UP

4A.5.14 AFTER LANDING

無事に着陸した後の手順です

  1. POWER lever ...... IDLE

  2. Brakes ..... as required

  3. Transponder ......... OFF/STBY

  4. PITOT heating ...........OFF

  5. Avionics ......... as required 私はエプロンにつくまではONにしています。

以降は、私はランウェイを出てグランドと交信する前に行っています。 6. Lights ............ as required Landing lightをOFFにします。

  1. FLaps ............ UP

  2. Fuel pumps ............ OFF

4A.5.15 ENGINE SHUT-DOWN

エプロンについてエンジンを停止する手順です 1. Parking brake ......... set

  1. POWER lever ............ up to 10% load for 1 minute ターボチャージャーに熱的ダメージが入るのを防ぐため、1分ほど低負荷の運転をして冷却します。

  2. Engine indications ............. check

  3. ELT ...... check not transmitting on 121.5MHz

ELTがArmのままOnになっていないことを確認します

6~8
]]

  1. AVIONIC MASTER ............ OFF

  2. Electrical consumers ........ OFF

その他の不要な電装の電源を落とします。（Pitot heatとか）

  1. ENGINE MASTER ........... OFF

エンジンが停止します。(この時点でMSFSがFlightを終わるか聞いてきます）

  1. Strobe ...... OFF

  2. ELECTRIC MASTER ........ OFF

CAUTION

FUEL VALVE をOFFにすることによってエンジンを停止してはなりません。高い燃料圧による損傷の可能性があります。

4A.5.16 POST FLIGHT INSPECTION

とばします。

4A.5.17 PARKING

とばします。

4A.5.18 FLIGHT IN RAIN

とばします。

4A.5.19 REFUELING

とばします。

4A.5.20FLIGHT AT HIGH ALTITUDE

とばします。

まとめ

以上がメーカー標準の通常操作(Normal Procedure)となります。

ToDo

  1. Page 4A-18 MANUAL ELECTRIC TRIMのテストについて

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